但如果把視界拉遠到三五年后，中國汽車(chē)業(yè)裂變與整合的大幕，或許也正開(kāi)始于胡茂元與王浩良雙手緊握的那一刻。

　　以此作為起點(diǎn)，在2008年，實(shí)質(zhì)性融合了南汽的上汽，將在銷(xiāo)售數量、細分市場(chǎng)競爭力上，超越一汽集團，成為國內最大的汽車(chē)集團。

　　在人民大會(huì )堂舉辦的上南合作簽約儀式上，曾培炎副總理表示，“中國汽車(chē)工業(yè)這幾年長(cháng)足發(fā)展，但還比較散，不夠強，離做強做大還有距離。上汽和躍進(jìn)(南汽)的合作，體現了當前汽車(chē)行業(yè)結構調整的需要，也是汽車(chē)行業(yè)本身發(fā)展的需要。”

　　說(shuō)這話(huà)時(shí)11家中國汽車(chē)集團的領(lǐng)導也奉命到場(chǎng)“觀(guān)禮”，目的是讓他們“受受教育”。

　　多米諾骨牌即將倒下?如果真是如此，2008年，將是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)碰撞與融合的一年。這已經(jīng)不再是口頭的議論，而將成為大汽車(chē)集團領(lǐng)導們面臨的現實(shí)選擇。

　　央企重組大勢所趨

　　2007年初就曾傳出，國資委擬對央企下屬的汽車(chē)公司進(jìn)行重組。

　　2007年年中，國資委主任李榮融對幾百名央企管理層表示，到2010年，中央企業(yè)數量將從現有的157家減少到80至100家。

　　近兩年，國資委不斷推進(jìn)中央企業(yè)重組和調整，中央企業(yè)重組和調整力度不斷加大，目前中央企業(yè)已經(jīng)從當初的196家調整到169家。

　　“國資委的目標很明確，就是要圍繞加快培育和發(fā)展80家到100家技術(shù)先進(jìn)、結構合理、機制靈活、具有自主知識產(chǎn)權、有較強國際競爭力的大公司大企業(yè)集團，加快中央企業(yè)的重組和調整，推動(dòng)國有資本向具有較強國際競爭力的大公司大企業(yè)集團集中，向中央企業(yè)主業(yè)集中。”李榮融說(shuō)。

　　按照國資委的意圖，汽車(chē)業(yè)也是最需要國家控制的一個(gè)經(jīng)濟領(lǐng)域?！秶Y委關(guān)于推進(jìn)國有資本調整和國有企業(yè)重組指導意見(jiàn)的通知》表明：中央企業(yè)的國有資本將向軍工、電網(wǎng)電力、石油石化等七大行業(yè)，以及裝備制造、汽車(chē)、電子信息等行業(yè)的重要骨干企業(yè)集中，以保持國有經(jīng)濟在這些領(lǐng)域的控制力。

　　但現實(shí)是，國資委直屬六家汽車(chē)企業(yè)——一汽、東風(fēng)、哈飛、昌河、沈飛日野和西安西沃，再加上兵器裝備集團下屬的長(cháng)安汽車(chē)集團，一共有七家汽車(chē)公司。其中，實(shí)力排名居前10位的僅有一汽集團、東風(fēng)集團、長(cháng)安集團。

　　目前，中央企業(yè)的重組模式主要分為四種：強強聯(lián)合、以強并弱、同類(lèi)合并、縱向集結。汽車(chē)企業(yè)的重組亦在這4種模式中。2006年12月發(fā)布的《國家發(fā)展改革委關(guān)于汽車(chē)工業(yè)結構調整意見(jiàn)的通知》就為聯(lián)合重組提供了政策支持——扶持骨干企業(yè)，以產(chǎn)權為紐帶、以產(chǎn)品為主線(xiàn)、以規模經(jīng)濟為目的進(jìn)行聯(lián)合重組。

　　央企內部的重組中，首先考慮的是主業(yè)的問(wèn)題。

　　因此，國資委研究中心有關(guān)專(zhuān)家認為，國資委偏好于以“同類(lèi)合并”方式重組汽車(chē)類(lèi)央企。而央企下屬的汽車(chē)類(lèi)企業(yè)重組，則視其主營(yíng)業(yè)務(wù)而定。如果央企主業(yè)定位與下屬汽車(chē)類(lèi)公司業(yè)務(wù)一致，則可能被納入重組范圍;反之，可能會(huì )被剝離。

　　目前，國資委已經(jīng)分三批明確了大部分中央企業(yè)的主業(yè)，還分21個(gè)重點(diǎn)業(yè)務(wù)板塊，研究制定了中央企業(yè)國有經(jīng)濟布局和結構戰略性調整的指導意見(jiàn)，目前正在進(jìn)一步修改完善。

　　央企中汽車(chē)企業(yè)的重組將是2008年的一個(gè)熱點(diǎn)現象。

　　一汽力保老大位置

　　從《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策》中可以發(fā)現，國家正希望用市場(chǎng)占有率和銷(xiāo)售收入排名兩種方式，培育不超過(guò)3-4家大型汽車(chē)集團。

　　現實(shí)的方案是，在國資委下屬，確立2-3家以汽車(chē)為主業(yè)的大型央企集團，為了成為這幾大之一，各大汽車(chē)集團已經(jīng)開(kāi)始了悄悄的競爭。

　　首先是作為“共和國長(cháng)子”的一汽集團。上南合作徹底改變了中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局，多年的“老大”一汽在2007年末被上汽趕超，剛剛離開(kāi)一汽的少帥竺延風(fēng)免去了些許尷尬。

　　雖然上南合作后，從汽車(chē)銷(xiāo)售數量看，一汽被超過(guò)，但由于奧迪的強大銷(xiāo)售力，其總銷(xiāo)售額仍然超過(guò)了上汽集團，強勢地位不可動(dòng)搖。

　　一汽一個(gè)可能的選擇是和北汽合作。

　　雖然目前北汽獨立意向很強，并無(wú)合作之意，但從國家層面來(lái)看，完成天一重組后的一汽可以著(zhù)手打造以環(huán)渤海經(jīng)濟圈為基礎的布局。而一汽強大的的零部件配套體系，也有助于北汽抵制韓國現代一家獨大、攫取大幅利潤的現狀。

　　當然，從現狀看，這個(gè)合作不能從根本上解決一汽在發(fā)展自主品牌乘用車(chē)上面臨的問(wèn)題，但從戰略布局上說(shuō)，一汽若與北汽合作，就可以在商用車(chē)領(lǐng)域做到中國第一，畢竟北汽在重卡及輕卡領(lǐng)域的優(yōu)勢巨大。加上北京現代及北京奔馳的產(chǎn)量，一汽仍然可以超越上汽，繼續做中國汽車(chē)領(lǐng)域的老大。

　　但從短期內看，北汽并不愿意就此成為準天一合作模式下的被動(dòng)方。而一汽最大的軟肋仍在南方，雖然有一汽紅塔、海馬汽車(chē)等非緊密型的投資，但一汽在美系盤(pán)踞的長(cháng)三角、日系盤(pán)踞的珠三角均無(wú)法布局太好的基地。

　　作為中航系統下屬的哈飛和昌河，退出汽車(chē)行業(yè)是難以決斷但又不得不做的可能選擇。主業(yè)目前的興旺，讓他們留戀不多，而國資委的壓力，更讓他們難以繼續堅持更高的要價(jià)。

　　因此，在2008年，中航二集團下屬的哈飛和昌河將成為眾多大集團覬覦的“標的”。

　　如果哈飛被東風(fēng)拿下，從一汽的角度來(lái)說(shuō)，是個(gè)不小的損失，哈飛在深圳投資十幾億建成的成熟轎車(chē)基地，可能迅速被對手吃下。

　　對一汽來(lái)說(shuō)，昌河可能是一個(gè)并購重組的合適之選。問(wèn)題是，一汽沒(méi)有太好的資源去助推昌河的復興，無(wú)論是從管理或者車(chē)型上，目前一汽都只能更多地依賴(lài)鈴木去復興昌河。

　　一汽目前的自主品牌轎車(chē)——紅旗、奔騰，雖然聲勢沒(méi)有上汽那么大，但銷(xiāo)量卻是不小，但一汽仍需進(jìn)行全國性的布局，以及品牌升級，因此并購仍有需要。

　　東風(fēng)為何覬覦哈飛

　　事實(shí)上，壓力最大的首推東風(fēng)。東風(fēng)剛剛慶祝完今年產(chǎn)銷(xiāo)超100萬(wàn)輛，而上汽并購后，將迅速達到200萬(wàn)輛級。

　　有分析人士認為，東風(fēng)急于吃掉哈飛，與上南合作的誘因有些相似。“上南合作是因為羅孚品牌，東風(fēng)收購哈飛是為了制衡PSA。還有一個(gè)原因是可以得到哈飛的微型車(chē)資源。”

　　目前東風(fēng)正欲發(fā)力，將以重慶渝安為代表的的微型車(chē)盤(pán)子做大。

　　與一汽不同，東風(fēng)目前合資伙伴眾多，甚至母公司都已整體與日產(chǎn)合資，這引起了不少業(yè)內人士的反思。在國家政策轉變的當下，缺失自主品牌轎車(chē)已經(jīng)成為東風(fēng)長(cháng)遠競爭力的最大短板。

　　一旦國家合資政策松動(dòng)，東風(fēng)被完全整體收購也并非不能設想。為了長(cháng)遠發(fā)展或者短期的政治壓力，東風(fēng)都有必要發(fā)展自主品牌轎車(chē)。

　　此前，東風(fēng)也宣布了自己的計劃。但顯然，并購可以給他們帶來(lái)更快更好的機會(huì )。拿下哈飛后，東風(fēng)還可以借哈飛現有的資源加速發(fā)展自主品牌乘用車(chē)。除車(chē)型外，還有哈飛的深圳基地。并借此將合資中獲得的技術(shù)真正消化成自己的能力。

　　當然，要維持第三大集團的位子光靠哈飛還不夠。東風(fēng)還需要一個(gè)重量級的合作伙伴才能與一汽及上汽抗衡。有分析認為，“現在剩下的只有廣汽和長(cháng)安兩家了，東風(fēng)得其一就可以得天下。”

　　廣汽作為地方企業(yè)，其利益與東風(fēng)很難協(xié)調。而且目前東風(fēng)很大一部分資產(chǎn)和布局都在華南的日系合資企業(yè)上，這與廣汽高度重合，如果雙方真有合作的想法，現實(shí)的問(wèn)題是，雙方的合作伙伴高度重合，本田等企業(yè)必有反對聲音。

　　因此，如果能與兵器裝備集團下的長(cháng)安集團達成戰略合作，東風(fēng)就將一子落下，而全盤(pán)皆活。長(cháng)安與哈飛都屬軍工系統，東風(fēng)也是從“三線(xiàn)建設”起家，從國資委的角度看，雙方互有淵源。從布局來(lái)說(shuō)，東風(fēng)的華南板塊與長(cháng)安的沿長(cháng)江布局，也具有互補性。

　　布局固然好，可問(wèn)題在于，長(cháng)安集團從一家小兵工廠(chǎng)白手起家，做大到今天，已野心勃然，它的盤(pán)算可能是要在合作中居于主導而非相反。

　　就目前來(lái)看，長(cháng)安集團雖然與東風(fēng)同是國資委直屬企業(yè)，但長(cháng)安的控股方——中國兵器裝備集團公司的主業(yè)中也有汽車(chē)，他們未必會(huì )同意這樁婚姻。

　　從規劃的角度看，長(cháng)安汽車(chē)一直以微型車(chē)為主，東風(fēng)拿下哈飛后微車(chē)的產(chǎn)量可以超越長(cháng)安，但長(cháng)安集團在自主品牌上的投資和決心遠大于東風(fēng)集團。雙方在此也有互補性。

　　問(wèn)題的關(guān)鍵就在于誰(shuí)在合作中主導。

　　融合是重組真正的挑戰

　　從中國汽車(chē)業(yè)發(fā)展的歷史來(lái)看，“拉郎配”的合作難以為繼，而在市場(chǎng)壓力下，讓雙方受益、實(shí)現真正融合才是重組真正的挑戰。

　　上南合作之所以能迅速達成共識，并在不到8個(gè)月的時(shí)間里完成復雜的談判，與政府轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級、推進(jìn)長(cháng)三角地區跨區域經(jīng)濟聯(lián)動(dòng)發(fā)展的決心是分不開(kāi)的。

　　一句話(huà)，上南合作的成功，有兩大因素，一是政府強烈的意愿和推動(dòng)力，二是市場(chǎng)化競爭難以回避的客觀(guān)要求。雖然南汽內部仍有留戀老南汽風(fēng)光的思想，但不合作則滅亡，已經(jīng)基本成為南汽上下的共識。

　　以這個(gè)標準來(lái)看，2008年，真正可以推進(jìn)的央企重組仍然不多，即便是東風(fēng)與哈飛也難稱(chēng)板上釘釘。但是合作是大勢所趨，已經(jīng)基本成為共識。

　　事實(shí)上，由于市場(chǎng)化企業(yè)的不斷涌現，目前央企以外的汽車(chē)公司，如上汽，奇瑞等，已經(jīng)占據了不小的份額，而從發(fā)展勢頭來(lái)看，這些企業(yè)完全不比央企競爭力差。

　　奇瑞這樣的新型國有制企業(yè)，其發(fā)展更多靠本部的發(fā)展，但到了一定的階段，也必然有并購的需求，如果單純從規模上說(shuō)，把奇瑞作為被并購對象，顯然也不妥當。

　　更不用說(shuō)象比亞迪、吉利這樣的民營(yíng)企業(yè)，華晨這樣的多地上市的股份制公司。他們的重組更需尊重市場(chǎng)的意愿。

　　作為管理者，發(fā)改委與國資委的角度或有不同，不同所有制、不同屬性之間的企業(yè)如何推動(dòng)合作，是目前值得思考的難題。

　　因此，如何探索更市場(chǎng)化的道路，如何在尊重各方利益團體的前提下，推進(jìn)中國汽車(chē)行業(yè)的整合，是2008年行業(yè)管理的重要挑戰。