此次北京國Ⅳ標準的率先施行讓人不免猜想，在全國范圍內，中國卡車(chē)離國Ⅳ標準實(shí)施還有多遠？

　　油品達標至少還需三年

　　國Ⅳ標準實(shí)施的消息讓中國重型汽車(chē)集團有限公司濟南商用車(chē)有限公司的李福軍想起2007年中國重汽與中國郵政總局簽訂的220輛訂單。據說(shuō)，這批車(chē)在交付郵政總局后又把油箱進(jìn)行了加大處理。李福軍認為：“這一看似簡(jiǎn)單的改裝，卻反映出了一個(gè)深層次的‘油品’問(wèn)題。”業(yè)界也普遍認為，油品問(wèn)題已經(jīng)成了從國Ⅲ向國Ⅳ標準邁進(jìn)，甚至國Ⅲ標準能否良好執行的一個(gè)瓶頸。

　　但是油品問(wèn)題是不是一個(gè)無(wú)法克服的難題呢？有專(zhuān)家指出：“這其實(shí)是一個(gè)投入與回報的問(wèn)題。從技術(shù)層面上來(lái)看，油品達標已經(jīng)不存在難題了。”

　　但是中國石油經(jīng)濟技術(shù)中心負責人單衛國之前卻認為：“國Ⅲ標準的實(shí)施，意味著(zhù)全國的煉油廠(chǎng)都要進(jìn)行技術(shù)改造，要增加脫硫設備，這筆投資不是誰(shuí)都可以拿得出的。”如此看來(lái)，更別說(shuō)是國Ⅳ標準的成本要求了。而來(lái)自中石化的說(shuō)法是：“中石化完全可以滿(mǎn)足國Ⅳ標準對油品的要求，只是企業(yè)增加的成本會(huì )非常高。”原四部委機械用新油品評定儀器設備專(zhuān)業(yè)組王良駒指出：“中國在燃油生產(chǎn)中一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但是國際經(jīng)驗已表明這種技術(shù)路線(xiàn)不能生產(chǎn)出相當于歐Ⅲ標準的燃油。為此，石油石化系統需要增設脫硫設備，投入資金約在200億至300億元人民幣之間，耗時(shí)則需3年。”也就是說(shuō)，要想在全國范圍內滿(mǎn)足國Ⅳ標準用油至少需要三年。

　　標準執行力度受到質(zhì)疑

　　根據2005年發(fā)布的國家強制性標準，2008年1月1日起，凡注冊登記和銷(xiāo)售使用的新型商用車(chē)發(fā)動(dòng)機均要求達到國Ⅲ排放標準。但是東風(fēng)商用車(chē)技術(shù)中心的李衛國告訴記者：“一些企業(yè)不老實(shí)，以次充好，嚴重影響了國家政策的執行力度。”可見(jiàn)標準的執行和目標的實(shí)現之間尚存在著(zhù)一定的距離。

　　另?yè)浾吡私?，標準的缺失也在一定程度上影響了國Ⅳ的進(jìn)程。國家發(fā)改委官員就曾表示：“93號汽油標準在北京執行的很好，但出了北京就不一定了。柴油更麻煩，現在連燃油標準都沒(méi)有。”在這種背景下，商用車(chē)排放標準何時(shí)能在真正意義上實(shí)現國Ⅳ標準就更值得疑問(wèn)了。

　　核心技術(shù)缺失給國Ⅳ標準準時(shí)實(shí)施打上問(wèn)號

　　采用電控燃油噴射技術(shù)是國Ⅲ發(fā)動(dòng)機的一個(gè)主要特征。當前我國重型發(fā)動(dòng)機都普遍采用這一技術(shù)。要達到第Ⅳ階段的要求，對發(fā)動(dòng)機的要求是在第Ⅲ階段基礎上進(jìn)一步改進(jìn)，如：更高壓力的電控燃油噴射、變噴嘴渦輪增壓、冷卻式的廢氣再循環(huán)(EGR)等。即使這樣，只采用機內凈化技術(shù)也未必能夠滿(mǎn)足第Ⅳ階段對顆粒物的嚴格要求。李衛國告訴記者：“要克服國Ⅳ帶來(lái)的困難，有兩條路線(xiàn)可以選擇，一是采用連續再生顆粒物捕集器，或催化型顆粒物過(guò)濾器控制技術(shù)；二是采用選擇性還原催化器技術(shù)。但目前來(lái)看，這兩項技術(shù)還是依靠進(jìn)口，而且要想在2010年完成自主研發(fā)幾乎是不可能的。”

　　盡管如此，李衛國還是告訴記者，如果國家的標準提前實(shí)施，在技術(shù)方面可以靠進(jìn)口來(lái)解決。對此，李福軍表示了擔憂(yōu)：“目前國內商用車(chē)產(chǎn)能量較大，單純依靠進(jìn)口能在多大程度上滿(mǎn)足需要還存在疑問(wèn)。”

　　此外，裝配符合國Ⅳ排放標準的柴油發(fā)動(dòng)機的重卡所增加的成本，遠比裝配國Ⅲ發(fā)動(dòng)機的重卡成本要高出很多。所以，李福軍表示：“后期的用油費用、維修費用等都將增加用車(chē)成本，無(wú)疑將給銷(xiāo)售帶來(lái)一定的困難。”

　　其實(shí)，這種擔心并不是多余。記者從企業(yè)和消費者雙方了解到的信息顯示，目前市場(chǎng)上國Ⅲ的車(chē)并沒(méi)有受到消費者的普遍歡迎，更多的車(chē)主還是愿意花低價(jià)錢(qián)賣(mài)國Ⅱ的車(chē)。在采訪(fǎng)當中，來(lái)自石家莊的車(chē)主孫先生就表示：“好使、價(jià)格低才是自己選車(chē)的關(guān)鍵，至于排放達標之類(lèi)的我并不在乎”。

　　盡管存在諸如技術(shù)、油品等方面的問(wèn)題，李福軍最后還是預測：“三年以后，國Ⅳ標準將會(huì )在全國范圍內實(shí)施”。

　　相關(guān)鏈接

　　歐 洲

　　歐盟對重型柴油機排放控制的基本指令是88/77/EEC，該指令于1987年頒布，88年開(kāi)始對新定型的發(fā)動(dòng)機和車(chē)輛實(shí)施，1990年對銷(xiāo)售、注冊和使用的車(chē)輛或發(fā)動(dòng)機實(shí)施。其測試工況是穩態(tài)十三工況法。在歐0階段對顆粒物沒(méi)有要求。歐0階段應該說(shuō)是柴油發(fā)動(dòng)機的原始未控制狀態(tài)，不需要采取任何控制措施基本都能夠達到，對NOx的要求甚至比原始狀態(tài)還要寬松，旨在促進(jìn)企業(yè)改善發(fā)動(dòng)機的燃燒狀況，提高燃燒效率，一定程度的降低CO、HC和黑煙排放。

　　歐盟于1992年開(kāi)始對重型柴油車(chē)實(shí)施歐洲I號法規，1995年實(shí)施歐洲II號法規，測試方法仍然是穩態(tài)十三工況，CO、HC和NOx限值加嚴，并增加了對顆粒物的要求，對顆粒物采用部分流或全流稀釋取樣測量。到歐II階段，對顆粒物的控制明顯加嚴，和未控制時(shí)相比，約下降55%左右。

　　美 國

　　美國對重型汽車(chē)的界定是用最大總質(zhì)量超過(guò)8500磅(3856kg)。同樣是在發(fā)動(dòng)機臺架上進(jìn)行污染物排放的測量。1984年以前，美國也是用的十三工況穩態(tài)測量方法，但是，其個(gè)別工況點(diǎn)和歐洲的工況有些不同。從1990年開(kāi)始，美國對重型車(chē)發(fā)動(dòng)機的排放測試必須使用瞬態(tài)測試循環(huán)，在測量中要運行兩遍，一遍冷起動(dòng)循環(huán)，一遍熱起動(dòng)循環(huán)，加權系數為1:7(冷起動(dòng)：熱起動(dòng))。測試中，污染物排放必須使用全流式的稀釋取樣系統。和歐洲十三工況相比，美國瞬態(tài)工況中高速大負荷的比例較大，而歐洲則是中速大負荷的比例較大。這也體現了美國高速公路運輸占主導地位。

　　日 本

　　日本對重型柴油車(chē)輛的排放要求起步比較早，從1974年就開(kāi)始了，采用6工況穩態(tài)測量方法，對一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物的濃度進(jìn)行測量，但沒(méi)有控制顆粒物排放，此后對限值也進(jìn)行過(guò)幾次修訂。但是這種濃度測量持續了20年，一直到1994年，才開(kāi)始采用十三工況法，對排放質(zhì)量進(jìn)行檢測，同時(shí)開(kāi)始要求控制顆粒物排放。近年來(lái)，日本對重型柴油機的排放要求也開(kāi)始日益加嚴。