從1998年美國執行EPA1998（相當于歐Ⅲ）到去年的EPA2007（相當于歐Ⅴ），美國的排放升級已經(jīng)走過(guò)了10年的時(shí)間，這期間，我們今天遇到的問(wèn)題在美國同樣出現過(guò)。也許，美國的一些做法會(huì )給我們帶來(lái)一些啟示。

　　事件一：技術(shù)路線(xiàn)選擇失誤卡特彼勒宣布退出

　　2008年6月12日，全球領(lǐng)先的工程機械及發(fā)動(dòng)機制造企業(yè)——美國卡特彼勒公司宣布：卡特彼勒將正式退出2010年以后的北美重型及中型卡車(chē)柴油機市場(chǎng)，不再生產(chǎn)能夠滿(mǎn)足美國聯(lián)邦環(huán)保署2010年排放標準的新一代環(huán)保柴油機。與此同時(shí)，卡特彼勒全球公路柴油機業(yè)務(wù)總監喬治?泰勒表示，卡特彼勒將繼續銷(xiāo)售柴油機到2009年，并將向北美160萬(wàn)卡特柴油機的重卡用戶(hù)提供涵蓋整個(gè)柴油機壽命周期的服務(wù)支持。

　　使卡特彼勒能以此“優(yōu)雅”的方式從北美重卡柴油機市場(chǎng)“撤退”的原因不言而喻：技術(shù)路線(xiàn)選擇上的失誤，導致其成本居高不下。

　　20世紀90年代，為滿(mǎn)足北美EPA1998排放標準，美國的重卡柴油機企業(yè)紛紛采用了他們認為是技術(shù)可行、經(jīng)濟效益最佳的EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)。隨著(zhù)EPA2002標準實(shí)施的來(lái)臨，這些發(fā)動(dòng)機企業(yè)在排放升級的技術(shù)路線(xiàn)選擇上出現分歧，以康明斯為代表的多數企業(yè)采用了在EGR基礎上升級的CEGR（冷卻式廢氣再循環(huán)）技術(shù)，而卡特彼勒卻獨辟蹊徑，推出了ACERT（先進(jìn)燃燒廢氣減少）技術(shù)路線(xiàn)，并將此技術(shù)延用至今。

　　毋庸諱言，與其他企業(yè)在發(fā)動(dòng)機上“小打小鬧”相比，卡特的技術(shù)全面更新了以往的設計，更像是一個(gè)劃時(shí)代的產(chǎn)品，卡特也據此在2000~2006年的北美重卡柴油機市場(chǎng)一度領(lǐng)先。然而，隨著(zhù)排放標準的不斷升級，高額的研發(fā)費用、復雜的維修系統、質(zhì)量的不穩定性讓卡特付出了昂貴的代價(jià)。

　　位于俄勒岡州波特蘭的羅伯茨汽車(chē)公司新車(chē)銷(xiāo)售經(jīng)理溫頓?威爾斯說(shuō)：“以往我們每年買(mǎi)的卡車(chē)有70%配的是卡特柴油機，2007年這個(gè)比例正好顛倒過(guò)來(lái)，變成70%配康明斯了?？ㄌ氐?007排放標準柴油機結構實(shí)在太復雜了，發(fā)動(dòng)機上除了密密麻麻地塞了兩個(gè)渦輪增壓器外，還加上了一大堆燃油管嘴和噴油器之類(lèi)的外圍附件。這些用戶(hù)以往沒(méi)見(jiàn)過(guò)的‘玩意兒’可把他們給嚇壞了。”

　　總部位于美國鹽湖城的肯沃池代理商也表示，“卡特彼勒發(fā)動(dòng)機問(wèn)題層出不窮，致使其配套率在他的銷(xiāo)售區域從2006年的80%跌到了2007年的50%。”。

　　面對兩年后即將實(shí)行的EPA2010，卡特還將付出更為高昂的成本。鑒于此，不堪重負的卡特只好將以往的市場(chǎng)拱手相讓。

　　點(diǎn)評：卡特彼勒的例子表明，技術(shù)路線(xiàn)的選擇與風(fēng)險并行。在技術(shù)路線(xiàn)的選擇上，企業(yè)不但要考慮今天的市場(chǎng)，還要考慮今后的可持續發(fā)展。稍有差池，就會(huì )給企業(yè)造成難以彌補的損失。

　　事件二：收復失地康明斯終于“如愿以?xún)?rdquo;

　　在實(shí)施EPA2002前的北美市場(chǎng)，康明斯和卡特一直是旗鼓相當的兩家發(fā)動(dòng)機企業(yè)。

　　2002年，卡特推出了全新的采用ACERT技術(shù)的發(fā)動(dòng)機。新產(chǎn)品的問(wèn)世的確為卡特賺取了不少眼球，其在北美的市場(chǎng)占有率一路飆升，與康明斯的差距逐漸拉大。

　　然而好景不長(cháng)，新產(chǎn)品問(wèn)題不斷，致使雙方的市場(chǎng)占有率差距從2002年的14.9個(gè)百分點(diǎn)很快回落到2004年的4個(gè)百分點(diǎn)。

　　EPA2007的實(shí)施，讓康明斯的狀況發(fā)生了大逆轉?？得魉共坏笈e收復了失地，還成為了2010年后北美重卡柴油機市場(chǎng)惟一的獨立供應商。

　　根據WardsAuto的統計，康明斯2007年的市場(chǎng)占有率名列第一（37%），領(lǐng)先第二名的卡特公司18個(gè)百分點(diǎn)；2008年前4個(gè)月的份額更高達44%，領(lǐng)先位居第三的卡特近30個(gè)百分點(diǎn)。隨著(zhù)卡特退出2010年的發(fā)動(dòng)機市場(chǎng)，康明斯的市場(chǎng)份額無(wú)疑會(huì )進(jìn)一步提高。

　　對于康明斯發(fā)動(dòng)機銷(xiāo)量上升的原因，有分析家指出：與其它柴油機相比，康明斯柴油機結構簡(jiǎn)單、安裝便捷，從進(jìn)氣到排氣的整個(gè)系統集成度比較高，故障率較低；而卡特的07系列柴油機交貨慢、質(zhì)量不穩定、結構過(guò)于復雜，備受用戶(hù)詬病。

　　作為“碩果僅存”的北美重卡柴油機制造商，今天的康明斯正在擴大15升ISX發(fā)動(dòng)機的產(chǎn)能，努力填補卡特退出后的市場(chǎng)空白。

　　當然，取得勝利的康明斯并沒(méi)有低估今后的競爭對手?？得魉拱l(fā)動(dòng)機事業(yè)負責人表示：“今后的挑戰依然是如何以質(zhì)量、性能、成本和服務(wù)與越來(lái)越走向內部‘垂直配套’的北美重卡主機廠(chǎng)進(jìn)行‘競爭’”。

　　據了解，康明斯與北美四大卡車(chē)制造商都續簽了長(cháng)期供貨協(xié)議，為其提供滿(mǎn)足EPA2007和EPA2010標準的柴油機，直到2013年。

　　由此看來(lái)，未來(lái)的EPA2013排放標準又將是北美重卡柴油機行業(yè)的一個(gè)分水嶺。

　　點(diǎn)評：康明斯的成功說(shuō)明了創(chuàng )新對行業(yè)的發(fā)展固然重要，但最終用戶(hù)的選擇權必須放在首位。在同樣達到國家排放標準的前提下，用戶(hù)購買(mǎi)的不是先進(jìn)技術(shù)，而是性能穩定的產(chǎn)品和低廉、便捷的售后服務(wù)。只有符合用戶(hù)需求的先進(jìn)技術(shù)，才能夠在市場(chǎng)上站穩腳跟。

　　事件三：1998年7家北美重型柴油機制造商被罰1998年10月22日，美國司法部和環(huán)保署聯(lián)合宣布，與包括卡特彼勒、康明斯、底特律柴油機、麥克卡車(chē)、北極星-萬(wàn)國卡車(chē)、雷諾卡車(chē)和沃爾沃卡車(chē)在內的7家北美重型柴油機制造商達成庭外和解協(xié)議，7家企業(yè)為其超標排放承諾支付逾10億美元的投入，其中包括8340萬(wàn)美元的罰款。

　　美國環(huán)保署認定這7家柴油機公司自上世紀80年代末以來(lái)在柴油機上安裝“非法”的“失效裝置”，即在高速公路行駛條件下的某種能夠改變發(fā)動(dòng)機排放控制系統的軟件程序。借助這種軟件程序，發(fā)動(dòng)機可以在測試時(shí)滿(mǎn)足排放要求，而一旦車(chē)輛進(jìn)入正常的高速行駛階段就可以把排放控制系統關(guān)閉掉。

　　美國環(huán)保署1997年發(fā)現了上述問(wèn)題，并開(kāi)始進(jìn)行大規模的調查。

　　美國環(huán)保署裁定，這些柴油機雖然能夠在“20分鐘工況測試”條件下排放達標，但高速公路上行駛時(shí)關(guān)掉排放控制裝置后的氮氧化物排放量超出法規要求的上限3倍。

　　鑒于此，美國環(huán)保署對上述7家柴油機制造商依據發(fā)動(dòng)機銷(xiāo)量的多少、排量的大小計算出相當于超標排放污染物的重量，并進(jìn)行數額不等的處罰。

　　美國環(huán)保署還要求這些廠(chǎng)商至少投資8.5億美元用于生產(chǎn)新一代低排放柴油機，并額外再投入1.95億美元用于開(kāi)發(fā)新的排放控制技術(shù)。

　　點(diǎn)評：北美7家柴油發(fā)動(dòng)機制造商被罰事件提醒人們，任何弄虛作假的行為最終都逃不過(guò)政府的眼睛。誰(shuí)的產(chǎn)品達不到要求，誰(shuí)就應該承擔對社會(huì )造成的損害。反觀(guān)今天的中國，人們對不同的技術(shù)路線(xiàn)議論紛紛，爭執不一。美國的經(jīng)驗告訴我們，技術(shù)路線(xiàn)可以萬(wàn)馬奔騰，但檢驗的尺度只有一個(gè)，那就是標準。只要我們的政府嚴格執行檢測標準，加大執法力度，我們今天的許多疑惑就可以迎刃而解。