中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)董建平在日前舉行的2008年中國汽車(chē)零部件工業(yè)年會(huì )上呼吁，整車(chē)企業(yè)要結合自己的情況，學(xué)習國外模式的經(jīng)驗，加強與零部件企業(yè)的溝通，調整好和零部件企業(yè)的關(guān)系，雙方建立穩定的、相互信任的戰略合作關(guān)系，同舟共濟，一起應對中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的“冬天”。

　　董建平在報告中概括了目前我國汽車(chē)行業(yè)存在的三種配套關(guān)系模式：歐美模式、日韓模式和中國模式。他認為，在歐美模式中，零部件跨國公司數量多，綜合實(shí)力雄厚，雖然具有較強獨立性，但和整車(chē)公司保持著(zhù)密切的戰略合作關(guān)系。在日韓模式中，零部件企業(yè)幾乎沒(méi)有獨立性，和單一的整車(chē)公司保持唇齒相依的關(guān)系。這兩種模式雖有差異，但有一點(diǎn)是共同的，就是零部件和整車(chē)企業(yè)之間都保持著(zhù)非常密切的關(guān)系。而在所謂的中國模式中，整車(chē)和零部件的配套關(guān)系不穩定，雙方常常處于博弈狀態(tài)，尚未形成穩定的戰略合作關(guān)系，零部件企業(yè)始終處于弱勢地位。

　　他表示，中國模式形成的原因比較復雜，主要與我國企業(yè)長(cháng)期形成的經(jīng)營(yíng)觀(guān)念有關(guān)。我國一些整車(chē)企業(yè)自我意識強烈，不是按照自己的生產(chǎn)批量，合理配置配套零部件廠(chǎng)家。其做法是，為了控制價(jià)格和規避供貨風(fēng)險，多家布點(diǎn)，貨比三家;不考慮零部件企業(yè)在研發(fā)及工裝磨具上的投資成本的回收，而讓零部件企業(yè)獨自承擔因車(chē)型停產(chǎn)或換型帶來(lái)的投資損失;單方壓低零部件采購價(jià)格，迫使零部件供應商經(jīng)常在價(jià)格和質(zhì)量之間進(jìn)行抉擇。不少零部件企業(yè)反映，有些大型整車(chē)企業(yè)把零部件采購價(jià)格壓得特別低，致使零部件的銷(xiāo)售利潤空間非常小，但是因為這些大企業(yè)汽車(chē)產(chǎn)量比較大，零部件企業(yè)又不舍得丟棄訂單。

　　此外，在對“問(wèn)題”零部件索賠事件的處理方式上，有的整車(chē)企業(yè)不具體分析問(wèn)題產(chǎn)生的原因，一概由零部件企業(yè)賠付，而且包括整車(chē)企業(yè)人員的交通、通訊等各項費用，索賠金額高達零件價(jià)格的3倍多，有時(shí)候零部件企業(yè)還見(jiàn)不到“問(wèn)題”零件。此外，由于管理上的漏洞，有的4S維修店借機謊報錯報索賠零部件，從中牟取利潤。零件雖小，損失卻大，有的零部件企業(yè)每年被索賠的費用高達銷(xiāo)售額的4%~5%。以上列舉的這些現象，說(shuō)明我國的整零關(guān)系還處于初級、幼稚階段，是發(fā)展中難以避免的問(wèn)題，需要有一個(gè)逐步認識，總結和改進(jìn)過(guò)程。

　　他認為，歐美模式和日韓模式已存在多年，有其文化的原因，但更多的是經(jīng)驗的總結，事實(shí)證明了其合理性。當前，三種配套模式都在中國汽車(chē)市場(chǎng)上運行，都在經(jīng)歷市場(chǎng)的檢驗，哪種模式有競爭力，市場(chǎng)高速增長(cháng)時(shí)也許看不出來(lái)，一旦市場(chǎng)出現較大下滑，合理模式的優(yōu)越性就能得以充分體現。雖然零部件依賴(lài)于整車(chē)才能發(fā)展，但是在能源?p環(huán)境和安全法規對汽車(chē)要求越來(lái)越高的今天，許多技術(shù)創(chuàng )新都需要由零部件來(lái)完成，如果沒(méi)有穩定的關(guān)系，零部件企業(yè)就不會(huì )投入大量的資金用于研發(fā)，反過(guò)來(lái)又制約了整車(chē)的發(fā)展。所以，從某種程度上說(shuō)，零部件決定了整車(chē)的命運。

　　董建平呼吁，在中國汽車(chē)工業(yè)正經(jīng)歷的“冬天”里，整車(chē)和零部件企業(yè)應攜起手來(lái)，同舟共濟渡過(guò)難關(guān)。他的這一觀(guān)點(diǎn)受到與會(huì )100多家零部件企業(yè)的熱烈響應。