公路平均運距是指一定時(shí)期內，平均每噸貨物被貨車(chē)運送的公里數。影響平均運距的最基本因素是貨運周轉總量和貨運總量指標。雖然，牽引車(chē)市場(chǎng)需求不斷增長(cháng)受多種因素作用，除了受貨運總量和貨運周轉總量基本面需求外，還要受到如公路運價(jià)指數、車(chē)輛收益性相對高、燃油稅實(shí)施、其他載貨車(chē)的替代需求、牽引車(chē)使用周期短。但還有一個(gè)“不為人經(jīng)常關(guān)注”的指標值---平均運距，今天我們且不討論其和牽引車(chē)市場(chǎng)的是否屬于“因果關(guān)系”，至少其間關(guān)系必為“正相關(guān)”：平均運距越長(cháng)，牽引車(chē)市場(chǎng)需求更趨旺盛;因為當前中國物流車(chē)輛運輸的特征是：牽引車(chē)已經(jīng)成為適合“長(cháng)途運輸”的最經(jīng)濟物流運輸車(chē)輛。

　　一、近年來(lái)，國內牽引車(chē)市場(chǎng)需求出現了相對明顯的增長(cháng)：

　　2008年牽引車(chē)市場(chǎng)：銷(xiāo)量總計194155輛，同比增長(cháng)9.21%;2009年，牽引車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售211106輛，同比增長(cháng)8.73%;2010年1-5月份牽引車(chē)市場(chǎng)167417輛，同比增長(cháng)285.42%。在重卡市場(chǎng)的銷(xiāo)售占比也是穩步提高，基本上保持在33%以上的份額：2005年牽引車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售56618輛，占比(重卡銷(xiāo)售總量236586輛)23.91%;2006年牽引車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售92660輛，占比(重卡銷(xiāo)售總量307526輛)30.13%;2007年牽引車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售177776輛，占比(重卡銷(xiāo)售總量487481輛)36.47%;2008年牽引車(chē)占比(重卡銷(xiāo)售總量540448輛)35.92%，2009年牽引車(chē)占比(重卡銷(xiāo)售總量636171輛)33.18%，2010年1-5月份占比(重卡銷(xiāo)售總量490210輛)34.15%。

　　二、中國載貨車(chē)單車(chē)“平均噸位”僅為5噸，單車(chē)年度實(shí)際僅有410219噸公里的貨物周轉量：

　　2009年底，全國公路載貨汽車(chē)906.56萬(wàn)輛，運力總量4655.23萬(wàn)噸位，比上年底分別增長(cháng)19.1%和26.3%，其中普通載貨汽車(chē)859.27萬(wàn)輛，運力總量4002.80萬(wàn)噸位，比上年底分別增長(cháng)19.3%和27.5%，專(zhuān)用載貨汽車(chē)47.29萬(wàn)輛、652.43萬(wàn)噸位，比上年底分別增長(cháng)15.9%和19.4%。2009年，全國營(yíng)業(yè)性貨運車(chē)輛完成貨運量212.78億噸、貨物周轉量37188.82億噸公里，比上年分別增長(cháng)11.0%和13.1%，平均運距為174.77公里，比上年提高1.9%。

　　根據數據計算，中國載貨車(chē)單車(chē)“平均噸位”僅為5噸。根據國內重型載貨車(chē)標準，國內載貨車(chē)單車(chē)的平均噸位還無(wú)法達到“重型載貨汽車(chē)”的標準。由此，在某種意義上說(shuō)明了，國內載貨車(chē)運輸效率相對低下。

　　另外，根據數據計算，單車(chē)年度實(shí)際僅有410219噸公里的貨物周轉量，結合“單車(chē)平均噸位”，實(shí)際上中國載貨車(chē)單車(chē)“年度平均行駛距離約8.2萬(wàn)公里”，車(chē)輛使用行駛距離較少。

　　三、2009年平均公路運距174.77公里，同比增長(cháng)1.92%

　　根據2002-2009年公路貨運平均運距指標可以看出，與經(jīng)濟運距相差依然很大，歐美發(fā)達國家通常是300公里左右。大噸位，大馬力重卡依然是物流公司的主要選擇，省際長(cháng)途重卡(公路用牽引車(chē))是高效運輸的必然選擇。2009年平均公路運距174.77公里，較2008年增長(cháng)1.92%。

　　中國商用汽車(chē)平均運距過(guò)低的原因，除了公路設施不完善外，關(guān)鍵還在于車(chē)輛噸位較小和運力不足。一般說(shuō)來(lái)，汽車(chē)的噸位越大其經(jīng)濟運距相應的越長(cháng)，用于長(cháng)距離運輸的經(jīng)濟效益越好。隨著(zhù)物流的發(fā)展，是公路貨運總量和周轉總量不斷上升，貨物運輸的距離也在增加。因此，公路運輸要積極適應市場(chǎng)發(fā)展的需要，大力發(fā)展經(jīng)濟型的重型車(chē)輛，開(kāi)展長(cháng)距離運輸，擴展運輸線(xiàn)路跨度，提高其平均運距。

　　四、公路“整車(chē)運價(jià)”月度同比增長(cháng)接近“20%”

　　公路貨物運價(jià)應該是最直接、最精確、最科學(xué)的經(jīng)濟指標之一。全國普通貨物運價(jià)指數體系是中國物流與采購聯(lián)合會(huì )物流基礎統計體系的重要組成部分，該指數體系由綜合指數、整車(chē)指數、零擔重貨指數和零擔輕貨指數構成。普通貨物運價(jià)指數是在對全國7大經(jīng)濟區域，45個(gè)重點(diǎn)城市、360條公路運輸線(xiàn)路上的5000余家合格運輸企業(yè)定期跟蹤采訪(fǎng)而獲得的運輸價(jià)格第一手信息進(jìn)行統計分析的基礎上編制而成。

　　2009年1-12月份，受金融危機影響，國內公路運價(jià)走勢明顯“相對分歧”，“三類(lèi)運輸方式運價(jià)”走勢如下表，“零擔輕貨運價(jià)和零擔重貨運價(jià)”同比出現明顯下降，雖然在10月份出現一定程度回升，但是上漲幅度有限。相反比較，受長(cháng)途物流運輸刺激，“整車(chē)運價(jià)”繼續處于明顯的漲勢，各月平均同比漲幅在18%以上。根據三類(lèi)公路運輸方式價(jià)格出現明顯的變化，預計將對于卡車(chē)市場(chǎng)需求導向產(chǎn)生有一定的影響。短途公路運輸價(jià)格走勢將繼續下跌，長(cháng)途運價(jià)明顯處于穩定漲勢。

　　五、2009年：重卡用戶(hù)整體單趟收益有所增長(cháng)：

　　公路運輸用戶(hù)基本上可以分為量大類(lèi)：普通用戶(hù)(絕大部分用戶(hù))和專(zhuān)線(xiàn)運輸用戶(hù)。普通用戶(hù)的特征是，行駛路線(xiàn)基本上是高速公路或國道，能夠嚴格執行國家汽車(chē)運輸政策。專(zhuān)線(xiàn)運輸用戶(hù)的特征是，以省道運輸為主，國道為輔，基本不上高速公路。這類(lèi)用戶(hù)有喜歡購買(mǎi)大功率牽引車(chē)，以實(shí)現超載多賺錢(qián)的特點(diǎn)。

　　1、用戶(hù)收益模型：

　　運價(jià)決定終端用戶(hù)的毛收入，用戶(hù)的毛收入=運輸距離×貨物總質(zhì)量×運價(jià)(/元噸.公里)。運輸費用包括固定費用和變動(dòng)費用。其中固定費用包含：保險費(車(chē)輛險、商業(yè)險、強制險)、運管費、養路費、車(chē)船使用稅、年檢費用等。變動(dòng)費用包含： 過(guò)路過(guò)橋費、燃油費、司機工資及補貼、維修費用等。

　　2、舉例說(shuō)明用戶(hù)收益：收益年增長(cháng)率18.38%

　　根據慣例，我們以重卡用戶(hù)1+2+3的半掛牽引車(chē)為例，裝載運輸整車(chē)30噸貨物，行使里程1000公里，2008年重卡用戶(hù)單程平均月度收益為7427.5元;2009年重卡用戶(hù)單程平均月度收益為8792.5元。收益年增長(cháng)率18.38%。

　　六、年度運價(jià)走勢“暗示”下年度公路牽引車(chē)市場(chǎng)走勢：

　　公路貨運價(jià)格的高低也是由供應方(貨物承運人)和需求方(貨物托運人)雙方作用的結果，其中最明顯的影響因素之一就是車(chē)輛的保有量決定的，物希為貴，車(chē)多運價(jià)必然降。上年度的運價(jià)預示著(zhù)：物流市場(chǎng)是否處于旺季;因此，運價(jià)暗示牽引車(chē)著(zhù)市場(chǎng)的下階段走勢。

　　平均運距長(cháng)，用戶(hù)收益更具備機會(huì )，物流車(chē)市場(chǎng)需求將繼續持續增長(cháng)。而，牽引車(chē)已經(jīng)被認為在道路情況允許的情況下成為“最適應中國國內政策的、最盈利物流車(chē)型”。