2016年，我國登記在冊的卡車(chē)達到1500萬(wàn)兩，按每輛車(chē)兩個(gè)司機去推論，這么算下來(lái)就是大約有3000萬(wàn)卡車(chē)司機。

　　到了2018年6月，教育部發(fā)布統計數據，全國共有營(yíng)運貨車(chē)1368萬(wàn)輛，道路貨運行業(yè)從業(yè)人員超2100萬(wàn)人。

　　而在2021年11月3日國務(wù)院舉行的新聞發(fā)布會(huì )上，交通運輸部副部長(cháng)汪洋發(fā)言表示：“2020年全行業(yè)1728萬(wàn)貨車(chē)司機完成了全社會(huì )貨運量的74%和31%的周轉量，為支撐經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展、保障和改善民生做出了重要的貢獻。”

　　也就是說(shuō)，目前全國卡車(chē)司機群體僅剩1728萬(wàn)。這個(gè)群體在短短4年期間減少了一千兩百萬(wàn)人，這相當于一個(gè)杭州市的常住人口！到底是什么原因導致開(kāi)卡車(chē)的人越來(lái)越少？

　　卡車(chē)司機數量逐年巨減的原因

　　一、年齡與健康問(wèn)題

　　在司機群體中，大部分是在貨運行業(yè)的黃金時(shí)期進(jìn)入市場(chǎng)的，這其中70年代的占多數。而卡車(chē)司機普遍存在三高、腰椎病等問(wèn)題，如今四五十歲的年齡已經(jīng)無(wú)法支撐高強度的司機工作，選擇改行退休的也不在少數。

　　二、貨運亂象問(wèn)題

　　近些年來(lái)工廠(chǎng)貨源基本被物流公司壟斷，個(gè)體司機拿不到資源只能通過(guò)網(wǎng)絡(luò )平臺找貨。而平臺的司機貨主競相壓價(jià)，間接造成了如今的行業(yè)現狀。還有執法不公的現象也普遍存在，貨車(chē)司機被罰款的理由可以說(shuō)是五花八門(mén)，近期因為接受不了霸王罰款了結自己性命的司機又何其不可憐。除此之外偷油、碰瓷、路霸等問(wèn)題也一直存在。我想，市場(chǎng)混亂便是造成卡車(chē)司機流失的主要原因。

　　三、高危又受氣

　　眾所周知，卡車(chē)體型大，負載重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪設想。并且在極其不穩定的作息時(shí)間還要和油耗子斗智斗勇，在與他們的“斗爭”中就有不少卡友被毆打，甚至還有因此失去生命的情況，本來(lái)自身就有一堆職業(yè)病要“照顧”了。而已經(jīng)如此艱難的卡車(chē)司機在面對貨主、裝卸工的欺壓下還要說(shuō)好話(huà)，要忍得了氣。大家都有難處，他們往司機身上耍脾氣，那司機又往何處撒呢。

　　四、道路交通管理制度

　　高額的車(chē)輛通行費和各類(lèi)罰款、日益增多的限行規定、扣分和駕駛證降級制度，國家日益嚴格得制度確實(shí)是為了道路安全，但站在司機得角度上看確是降維打擊。且不說(shuō)駕照多難考，司機身上背負的是車(chē)貸、房貸、整個(gè)家庭，嚴格的扣罰制度壓得他們喘不過(guò)氣。通過(guò)以上多種現象，可想而知，多數卡車(chē)司機都不愿意讓自己的下一代繼續從事這個(gè)行業(yè)，而新一代年輕人也面臨以下問(wèn)題。

　　運輸行業(yè)會(huì )如何發(fā)展？為何散戶(hù)會(huì )消失？

　　運聯(lián)智庫出品的《2022中國重卡TCO分析報告》顯示，中國的運力結構不同于歐美。歐美的商流形態(tài)更為集中，前端是大制造業(yè)，末端為大零售商，可以做到大開(kāi)大合。

　　所以，其運力供應商大多為大車(chē)隊、大租賃商為主。而這里指的大車(chē)隊，往往具有數百臺車(chē)輛的規模，車(chē)輛產(chǎn)權高度集中，個(gè)體司機僅位10%左右的比例?？梢哉f(shuō)，歐美模式下，從制造端到運輸端再到銷(xiāo)售端形成了閉環(huán)效應，企業(yè)自運營(yíng)、代運營(yíng)車(chē)隊實(shí)現了利益最大化，卡車(chē)司機高度職業(yè)化、專(zhuān)業(yè)化。

　　最為出名的就是來(lái)自美國的沃爾瑪超市配送，將這種運輸商業(yè)邏輯演繹的淋漓盡致。這種情況下，幾乎談不上所謂的管理。而這里有兩方面的原因：一方面是由于中國物流行業(yè)起步晚，另一方面則是對于當前的資方而言，把資源、資金投在交易端上的收益明顯更高，運輸環(huán)節更像是一灘渾水，難以攪和。

　　所以，這也就造成了國內運輸行業(yè)的很多問(wèn)題。比如，散戶(hù)卡友近年來(lái)的生存模式，多為平臺接單以及熟絡(luò )的穩定貨源。其中，經(jīng)營(yíng)短、中、長(cháng)專(zhuān)線(xiàn)的卡友手中的穩定貨源較多，而全國打游擊的卡友更加依賴(lài)于平臺。由于沒(méi)有可靠的后臺、卡車(chē)工會(huì )以及車(chē)隊投資方支持，所以一旦遇到大幅度的運價(jià)波動(dòng)以及貨源短缺，散戶(hù)卡友們除了控訴行業(yè)、貨主的不公正之外，能做的只能是“熬”過(guò)去。所以，我們如果回看卡車(chē)行業(yè)，類(lèi)似拖欠運費、貨主騙錢(qián)等一系列新聞，就不難發(fā)現它們之間擁有一個(gè)共性；那就是，作為散戶(hù)司機而言，要想通過(guò)貨運行業(yè)本就不健全的法律手段進(jìn)行維權，可以說(shuō)比登天還難。

　　再加上，國內貨運行業(yè)亂象叢生，對于一份需要承擔運輸任務(wù)、并且還要保障貨物安全、車(chē)輛安全的職業(yè)而言，中國的散戶(hù)司機不像是職業(yè)司機，而更像古代的“鏢師”。通過(guò)上下層邏輯以及行業(yè)現狀，我們可以發(fā)現，散戶(hù)卡友群體的流失，似乎是中國運輸行業(yè)發(fā)展的“必選項”。

　　這里提出一種假設。如果市場(chǎng)任由散戶(hù)司機進(jìn)行獨立發(fā)展，那么由于存在大量不平衡的供給關(guān)系以及不平等、惡性的競爭關(guān)系，最終運價(jià)和行業(yè)公正性將會(huì )是最先受到遭殃的。這顯然不符合良性的市場(chǎng)競爭機制，也會(huì )影響到與運輸行業(yè)沾邊的其他行業(yè)。但是，各行各業(yè)又離不開(kāi)運輸行業(yè)。

　　所以，在資本市場(chǎng)和大型公司的眼中，這種狀態(tài)下的物流行業(yè)需要“被”規范，散戶(hù)司機同樣需要“被”管理，國家不管，只能資方來(lái)管。近年來(lái)，諸如貨運平臺、司機招聘平臺等大型資方公司已經(jīng)陸續入駐這一行業(yè)。除了招安散戶(hù)、穩定市場(chǎng)以外，還會(huì )將“難以管教、競爭能力弱”的散戶(hù)利用壓價(jià)和特殊手段趕出運輸行業(yè)。

　　而目前，我國的運輸行業(yè)或許就正處在這一時(shí)間節點(diǎn)。因為經(jīng)濟需要持續發(fā)展，行業(yè)轉型成為了必然選項后，散戶(hù)獨立經(jīng)營(yíng)的理念和資方眼中未來(lái)的理想運輸環(huán)境背道而馳。在本就相對缺乏監管的運輸行業(yè)，缺乏工會(huì )支持和團結思維的散戶(hù)卡友，不可能是資方的實(shí)際競爭對手。而資方培養出的車(chē)隊、公司，則逐漸擁有更透明的對外報價(jià)、更優(yōu)質(zhì)的車(chē)輛服務(wù)、更加科學(xué)的管理系統。

　　最終，散戶(hù)卡友的從業(yè)人數將會(huì )被不斷向下擠壓，行業(yè)進(jìn)而逐漸蛻變?yōu)檫\輸公司、車(chē)隊占據主導地位的景象。不過(guò)，從當前國內的散戶(hù)占據行業(yè)主導的運輸結構來(lái)看，這種模式轉型并非一朝一夕就能轉變的。而散戶(hù)也會(huì )逐漸轉向小型車(chē)隊報團取暖的模式發(fā)展，更多的變化來(lái)自于雙方的組成結構。與職業(yè)司機相比，小車(chē)隊更靈活、自由；而與傳統散戶(hù)相比，小車(chē)隊可運營(yíng)任務(wù)量上又更有競爭優(yōu)勢；所以，目前我們在市場(chǎng)當中可以經(jīng)?？吹街虚L(cháng)途運輸領(lǐng)域，和一些曾經(jīng)全國打游擊的散戶(hù)卡友已經(jīng)三五成團，展現出更強的凝聚力。同時(shí)，這種報團取暖的小型車(chē)隊在了解貨源的情況下，能夠擁有更強的議價(jià)權。相對于單打獨斗的個(gè)體司機而言，車(chē)輛多勢必有著(zhù)更強的接單能力，而在與發(fā)貨方溝通時(shí)也更能占據更多的主動(dòng)權。

　　三、淺析重卡行業(yè)的四大發(fā)展趨勢

　　發(fā)展趨勢一：高端化

　　——隨著(zhù)客戶(hù)結構與需求的不斷演變，針對可靠性、舒適度、智能化等領(lǐng)域的高端化需求將越發(fā)突出，促進(jìn)中高端重卡的進(jìn)一步普及。

　　隨著(zhù)中國重卡市場(chǎng)的發(fā)展壯大，預計未來(lái)十年中國重卡市場(chǎng)客戶(hù)結構將逐漸向歐美市場(chǎng)的成熟格局方向發(fā)展，專(zhuān)業(yè)化的車(chē)隊客戶(hù)比例將大幅增長(cháng)，包括但不限于如順豐、京東等大型自營(yíng)車(chē)隊，或者獅橋、地上鐵等車(chē)隊運營(yíng)平臺。隨著(zhù)物流行業(yè)的不斷專(zhuān)業(yè)化與規?；?，預計到2030年，中國重卡市場(chǎng)將有50%的需求來(lái)自于中大型車(chē)隊，增長(cháng)近60%；而中小車(chē)隊與個(gè)體運營(yíng)商的比重預計將在2020的基礎上銳減近兩成隨著(zhù)社會(huì )理念的不斷進(jìn)步，監管也在日趨嚴格，特別是在排放和安全性等方面的合規要求，將進(jìn)一步推動(dòng)相應車(chē)輛配置的不斷升級。此外，經(jīng)濟發(fā)展帶來(lái)的消費驅動(dòng)型卡車(chē)需求也在持續擴大。在多種因素的共同作用下，我們相信到2030年，售價(jià)在40萬(wàn)人民幣以上區間的中高端重卡市場(chǎng)占比有望達到30%左右(見(jiàn)圖3)。

　　發(fā)展趨勢二：新能源化

　　——隨著(zhù)技術(shù)與配套設施的成熟，新能源重卡將在未來(lái)10~15年中快速普及，并基于場(chǎng)景匹配性在多個(gè)應用場(chǎng)景中逐步滲透，帶動(dòng)相關(guān)生態(tài)圈共同實(shí)現價(jià)值躍升。

　　我國的重卡公路物流業(yè)態(tài)主要可分為長(cháng)途、短途與市區三大類(lèi)。長(cháng)途指每天行駛公里數在500公里左右的物流運輸場(chǎng)景；距離約200公里左右的物流運輸場(chǎng)景為短途；而市區場(chǎng)景的日均運輸距離普遍在100公里或以?xún)?。目前，三大運輸模式均由傳統燃油重卡主導，并預期將在短中期內維持其主力地位。隨著(zhù)新能源技術(shù)在未來(lái)5~10年中進(jìn)一步發(fā)展成熟，配套基礎設施的投入不斷加速，新能源重卡的全生命周期成本劣勢或將逐漸得到彌補，帶動(dòng)其在不同場(chǎng)景下的發(fā)展應用。預計新能源重卡將在2030~2035年出現爆發(fā)，到2040年實(shí)現對傳統燃油車(chē)的取代，成為真正的市場(chǎng)主力。由于長(cháng)途運輸里程更長(cháng)，且途中補能更加困難，預計短途與城市運輸的新能源進(jìn)程將更快。(見(jiàn)圖4)

　　同時(shí)需要明確的是，商用車(chē)作為生產(chǎn)工具，經(jīng)濟性是用戶(hù)選擇的核心要素，新能源重卡在各個(gè)應用場(chǎng)景下的對比優(yōu)勢將成為其核心發(fā)展邏輯。在此我們考慮不同的新能源動(dòng)力形式，將重卡最為核心的16個(gè)應用場(chǎng)景進(jìn)行了分類(lèi)討論(見(jiàn)圖5)。

　　發(fā)展趨勢三：智能化

　　——得益于應用場(chǎng)景的聚焦，以高階自動(dòng)駕駛為代表的智能化在重卡領(lǐng)域或將迎來(lái)更為快速的發(fā)展，為主機廠(chǎng)與用戶(hù)提供其應用場(chǎng)景下更高的成本優(yōu)勢。

　　隨著(zhù)應用場(chǎng)景的不斷聚焦與突破，高階自動(dòng)駕駛在重卡領(lǐng)域或有更為快速的發(fā)展。受益于近年來(lái)各汽車(chē)巨頭與技術(shù)型初創(chuàng )企業(yè)的不斷突破，領(lǐng)先玩家已經(jīng)實(shí)現開(kāi)放道路下長(cháng)時(shí)間無(wú)人干預的自動(dòng)駕駛體驗。無(wú)人駕駛卡車(chē)不再是“十年后才會(huì )落地”的技術(shù)，我們預計受限場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛營(yíng)運業(yè)務(wù)短期內有望上線(xiàn)，例如封閉高速道路下的“點(diǎn)到點(diǎn)”運輸等。借助于自動(dòng)駕駛，運營(yíng)方可進(jìn)一步提高車(chē)隊資產(chǎn)運營(yíng)效率并降低運營(yíng)成本，此類(lèi)具備經(jīng)濟競爭力的使用場(chǎng)景打造，將進(jìn)一步助推自動(dòng)駕駛的推廣。但要實(shí)現完全的無(wú)人駕駛，仍然有許多阻礙需要克服，產(chǎn)業(yè)界與監管機構等各方需在技術(shù)、法規等多領(lǐng)域進(jìn)行較長(cháng)時(shí)間的探索與合作，才能做好準備。(見(jiàn)圖7)

　　借助自動(dòng)駕駛，我們有望在理想情況下為卡車(chē)運營(yíng)實(shí)現六大成本優(yōu)勢(見(jiàn)圖8)。

　　首先是司機成本，隨著(zhù)司機短缺及人力成本上升在未來(lái)進(jìn)一步凸顯，無(wú)人駕駛通過(guò)消除或降低司機成本，進(jìn)一步放大經(jīng)濟效應；二是資產(chǎn)利用率，采用無(wú)人駕駛將突破人類(lèi)司機服務(wù)小時(shí)數的上限，進(jìn)一步提升車(chē)輛的利用率，創(chuàng )造更多價(jià)值，同時(shí)也推動(dòng)高可靠性、高出勤率的高端重卡產(chǎn)品發(fā)展；三是燃油與能源經(jīng)濟性，通過(guò)在爬坡、高速公路等各類(lèi)路況上做出更為合理的駕駛判斷以及更為精準的操控，提升行駛、加速與剎車(chē)等各類(lèi)情況下的動(dòng)力總成運行以及動(dòng)能回收的綜合能效；四是安全性，通過(guò)降低駕駛事故的發(fā)生，減少各類(lèi)相關(guān)的直接與間接成本，例如賠償、品牌聲譽(yù)等；五是保險費率，借助更為安全的自動(dòng)駕駛，有望大幅降低保費費率，無(wú)論對于大型還是中小型車(chē)隊都尤為重要；六是車(chē)輛維保，通過(guò)消除急加速、急剎急停和粗暴駕駛行為，降低磨損帶來(lái)的維保費用。

　　發(fā)展趨勢四：服務(wù)化

　　——解決方案與服務(wù)將成為全球中重卡行業(yè)未來(lái)核心利潤增長(cháng)點(diǎn)，已涌現出多個(gè)商用車(chē)關(guān)鍵場(chǎng)景及數據變現的價(jià)值舉措。

　　我們借助麥肯錫專(zhuān)有模型的測算顯示，2021年全球中重卡行業(yè)的總體利潤池規模在120億美元左右；展望2030年，由新四化所引發(fā)的技術(shù)投入、基建投入以及市場(chǎng)壓力、價(jià)格競爭、法規監管等各類(lèi)投入將讓總利潤池面臨約180億美元的減值。我們預計，借助新能源零排放車(chē)輛的增量銷(xiāo)售僅能帶來(lái)30億美元的利潤補償，通過(guò)企業(yè)運營(yíng)效率提升能夠帶來(lái)約100億美元的補償，而解決方案與服務(wù)，則有望帶來(lái)額外90億美元的利潤規模增量，最終實(shí)現全球中重卡行業(yè)的利潤增長(cháng)(見(jiàn)圖10)。

　　我們注意到，包括中國在內，全球已涌現出多個(gè)商用車(chē)關(guān)鍵場(chǎng)景及數據變現的價(jià)值舉措(見(jiàn)圖11)。

　　在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與配置領(lǐng)域，收集終端數據可幫助企業(yè)優(yōu)化研發(fā)與產(chǎn)品成本，同時(shí)利用車(chē)聯(lián)網(wǎng)可幫助企業(yè)進(jìn)一步推動(dòng)服務(wù)定制設計與OTA更新等訂閱式業(yè)務(wù)模式；在車(chē)輛與車(chē)隊采購環(huán)節，數據與運營(yíng)積累可幫助企業(yè)更好地進(jìn)行全生命周期成本核算，實(shí)現銷(xiāo)售效率提升，并且進(jìn)一步推動(dòng)基于使用情況的保費定制和動(dòng)態(tài)融資租賃等金融創(chuàng )新的發(fā)展；在車(chē)輛使用端，車(chē)聯(lián)網(wǎng)與智能座艙等技術(shù)能更好地為車(chē)隊提供負載監控、司機安全監控等道路服務(wù)，并為終端客戶(hù)提供多種在途服務(wù)，以及停車(chē)、充換電等綜合解決方案；運輸大數據同樣可幫助政府與企業(yè)更好地優(yōu)化交通基建投資、城市配送、運營(yíng)管理與網(wǎng)絡(luò )規劃；在非道路服務(wù)領(lǐng)域，可通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)提供盜竊警報、物理負載、充電過(guò)程優(yōu)化等堆場(chǎng)管理，并真正結合端到端全環(huán)節，推動(dòng)規劃調度、運費分攤與匹配的運能即服務(wù)模式的實(shí)現；最后在售后環(huán)節，預測性維護與服務(wù)可幫助車(chē)隊優(yōu)化全生命周期成本，也能讓服務(wù)站、經(jīng)銷(xiāo)商實(shí)現更好的布局、備貨與服務(wù)效率提升；通過(guò)殘值管理還能提升二手銷(xiāo)售效率，以及通過(guò)全方位的電池信息管理實(shí)現BaaS等業(yè)務(wù)。這些商業(yè)用例都在全球范圍內孵化發(fā)展。

　　盡管目前中國重卡市場(chǎng)狀態(tài)低迷，但著(zhù)眼未來(lái)，我們在客戶(hù)、產(chǎn)品、商業(yè)模式等多方面都觀(guān)察到高端化、新能源化、智能化與服務(wù)化等創(chuàng )新發(fā)展機會(huì )點(diǎn)。重卡市場(chǎng)玩家應密切關(guān)注客戶(hù)行為趨勢變化，把握產(chǎn)品高端化窗口，抓住新客戶(hù)群體，利用數字化技術(shù)提升自身競爭力；以技術(shù)為先，緊密跟進(jìn)新四化發(fā)展趨勢，借助多種方式建立差異化競爭優(yōu)勢，獲得長(cháng)期競爭發(fā)展能力；同時(shí)著(zhù)眼整體價(jià)值鏈，充分發(fā)掘上下游潛在機會(huì )，突破全新商業(yè)模式。

　　我們相信，不論哪類(lèi)重卡企業(yè)，身處行業(yè)的至暗時(shí)刻，要真正實(shí)現價(jià)值躍升，都必須打破當前銷(xiāo)量至上的觀(guān)念，跟隨預示黎明的星光，著(zhù)眼于面向未來(lái)的結構性機會(huì )，儲備技術(shù)、構建能力、重塑組織與文化，真正實(shí)現能力躍遷與升維，在新常態(tài)、新需求、新技術(shù)等多重挑戰下成功突圍，才能在光明再次到來(lái)時(shí)，以中流砥柱的姿態(tài)，在全新產(chǎn)業(yè)發(fā)展浪潮中如魚(yú)得水。