國內汽車(chē)銷(xiāo)售連創(chuàng )新高，汽車(chē)“以舊換新”卻相對冷場(chǎng)。今年6月，上海頒布《上海市鼓勵老舊汽車(chē)淘汰更新補貼暫行辦法》，到8月初補貼額約210萬(wàn)元，2個(gè)月僅數百輛車(chē)“以舊換新”，與7月份單月16000多的上牌車(chē)輛數相比，幾乎可以忽略不計。國內其他城市的情況也類(lèi)似。

　　從全球來(lái)看，“報廢更新”政策已成為汽車(chē)市場(chǎng)主要救助手段，美國的“報廢更新”政策推出不到一個(gè)月，就已把預算資金耗盡。那么，中國市場(chǎng)上的汽車(chē)以舊換新為何叫好不叫座?全國乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)饒達分析認為，這其中的反差，有中國的特殊國情，也有政策力度問(wèn)題。

　　政策有差異

　　首先，從以舊換新的補貼力度來(lái)看，美國最高，中國最低。美國每輛車(chē)補貼4000美元，占中低檔新車(chē)價(jià)格近30%;而國內的補貼平均5000元，占中低檔轎車(chē)車(chē)價(jià)6%左右，這就使消費者接受度出現巨大差異。

　　其次，政策目標的差異大。美國的汽車(chē)擁有量2億多輛，每年報廢車(chē)輛有1200多萬(wàn)輛，報廢率6%;中國去年有5100萬(wàn)輛汽車(chē)，正規途徑報廢50多萬(wàn)輛，報廢率1%，報廢數量和報廢比例有巨大差異。

　　第三，補貼的車(chē)輛的差異。由于中國的狹義乘用車(chē)高增長(cháng)，因此，此次報廢更新以貨車(chē)和商用車(chē)為主，這導致作為銷(xiāo)售主力的乘用車(chē)群體無(wú)法進(jìn)入老舊車(chē)輛報廢更新環(huán)節，尤其是更新1.6升以下乘用車(chē)不予補貼，導致報廢熱情進(jìn)一步下降。而美國考慮的主要是置換高油耗車(chē)型，這樣導致廣大普通收入階層的私車(chē)群體報廢更新熱情釋放。

　　不過(guò)，從政策總的安排來(lái)看，美國的報廢更新政策僅安排10億美元資金(25萬(wàn)輛車(chē))，中國安排50億元人民幣(100萬(wàn)輛車(chē))，中國是美國報廢補貼目標量的4倍，使報廢更新目標難實(shí)現。

　　產(chǎn)業(yè)差距大

　　汽車(chē)以舊換新并不是一個(gè)孤立的動(dòng)作，而是將牽動(dòng)一整條產(chǎn)業(yè)鏈。美國汽車(chē)已形成梯度消費格局，有人專(zhuān)買(mǎi)新車(chē)，用2-5年后賣(mài)出，有人只買(mǎi)二手車(chē)，都形成供大于求的市場(chǎng)。中國汽車(chē)消費以新車(chē)為主，絕大部分用到5年以上，導致中國的二手車(chē)市場(chǎng)供不應求，價(jià)格偏高，老舊車(chē)輛不愁銷(xiāo)路，大部分老舊車(chē)當二手車(chē)賣(mài)得到的錢(qián)比補貼加回收費還高，也使較低補貼政策的效果下降。

　　從報廢拆解企業(yè)數量來(lái)看，美國有汽車(chē)報廢拆解企業(yè)1.2萬(wàn)家，中國僅有400多家，雖然平均每個(gè)企業(yè)拆解車(chē)輛數量差異不大，但中國報廢拆解企業(yè)少，導致報廢的便利性下降，為報廢一輛車(chē)跑幾百里路很平常，且補貼申領(lǐng)較難。從零部件再利用來(lái)看，美國50%報廢車(chē)的零配件被拆成舊車(chē)零件再利用，以降低二手車(chē)維修成本，收購價(jià)也較高，而中國則規定全部報廢成廢鐵，但回收企業(yè)收購舊車(chē)價(jià)格極低，而一些非法企業(yè)用高2倍的價(jià)格回收報廢車(chē)，使多半的報廢車(chē)未進(jìn)入報廢統計中。此外，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的參與度差異也很大。福特公司要建立世界上最大的汽車(chē)配件回收中心，建成后資源回收率將達到95%。而中國嚴禁汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)介入報廢拆解，全部由公安部門(mén)認定的報廢企業(yè)回收。

　　業(yè)內專(zhuān)家表示，中國的報廢回收政策需要中央和地方政府協(xié)力配合，大幅提升收購舊車(chē)價(jià)格，同時(shí)讓汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)參與報廢回收過(guò)程，減少環(huán)境污染和提高資源再利用，這樣形成報廢更新的合力才能更有效果，汽車(chē)以舊換新才能真正發(fā)揮作用。