據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計，2009年我國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別達到1379.10萬(wàn)輛和1364.48萬(wàn)輛，并首次超越美國成為世界第一大汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國。而今年1～5月份，我國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別高達753.58萬(wàn)輛和760.41萬(wàn)輛，同比暴增55.59%和53.25%，看來(lái)，今年繼續保持世界第一大汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國已毫無(wú)懸念。伴隨著(zhù)中國汽車(chē)工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車(chē)燃油消耗帶來(lái)的CO2排放量也正在快速升高，據數據測算，2009年中國汽車(chē)的碳排放量占各種碳排放總量的比值已由2005年的不到10%升高到15%(國外發(fā)達國家平均值為25%)。由此看來(lái)，高碳排放業(yè)也已成為制約我國汽車(chē)工業(yè)可持續發(fā)展的首要挑戰。

　　據權威專(zhuān)家預測，在未來(lái)至少20年以?xún)?，石油燃料仍將是全球汽?chē)的主要燃料。初步預計，2020年傳統石油燃料在汽車(chē)燃料中的比重仍將占到60%或更高。因此，加快各種汽車(chē)節油技術(shù)及產(chǎn)品的研發(fā)與應用依然是未來(lái)5～10年甚至更長(cháng)時(shí)間內降低汽車(chē)碳排放量的首要選擇。

　　國外的經(jīng)驗表明，不同的技術(shù)大規模商業(yè)化運行時(shí)間有明顯的差異。先進(jìn)柴油機已經(jīng)進(jìn)入大規模商業(yè)化運行，混合動(dòng)力汽車(chē)則剛剛進(jìn)入商業(yè)化運行，而燃料電池車(chē)和第二代生物燃料技術(shù)的大規模商業(yè)運行至少還需要等到10年以后。因此，就中國而言，目前業(yè)界已達成共識，柴油動(dòng)力將是未來(lái)中國汽車(chē)工業(yè)的主要發(fā)展方向，在目前汽油動(dòng)力一統天下的乘用車(chē)市場(chǎng)，先進(jìn)的柴油機替代汽油機也將是大勢所趨。

　　1、1～5月份車(chē)用柴油機市場(chǎng)銷(xiāo)售態(tài)勢及特點(diǎn)

　　1.1 分月度銷(xiāo)售態(tài)勢及特點(diǎn)

　　圖表1：1～5月份車(chē)用柴油機分月度銷(xiāo)售態(tài)勢

　　注：本文圖表中的原始數據均來(lái)自中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )(有專(zhuān)門(mén)標注的除外)。

　　如圖表1，從分月度銷(xiāo)量環(huán)比走勢看，與卡車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售走勢如出一轍，受時(shí)間周期變化的影響，2月份因為天數少再加上春節長(cháng)假，柴油機銷(xiāo)量最低，3月份則呈現報復性反彈銷(xiāo)量最高，進(jìn)入二季度后銷(xiāo)量便開(kāi)始逐月回落。而從每月銷(xiāo)量同比看，1月份銷(xiāo)量同比暴漲252.37%，后4個(gè)月的每月銷(xiāo)量同比則均回落到35%以下，其原因是因為2009年1月正處于國際金融危機最嚴重的時(shí)期，中國經(jīng)濟處于衰退谷底，故此月的銷(xiāo)量比較基數很低，隨著(zhù)中國經(jīng)濟刺激政策的不斷推出，商用車(chē)及柴油機銷(xiāo)售逐漸回暖，比較基數則逐漸抬高。

　　1.2 分月度累計銷(xiāo)售態(tài)勢及特點(diǎn)

　　圖表2：1～5月份車(chē)用柴油機分月度累計銷(xiāo)售態(tài)勢

　　從圖表2分月度累計銷(xiāo)售態(tài)勢看，1～5月累計銷(xiāo)量同比增長(cháng)率在逐漸回落，從1月份的暴漲252.37%回落到1～5月份的平穩增長(cháng)42.54%。有關(guān)影響因素上面已經(jīng)提到，深層分析后面將有詳述。

　　1.3 增長(cháng)率變化：增幅同時(shí)低于商用車(chē)和重卡

　　眾所周知，在目前的中國汽車(chē)市場(chǎng)上，商用車(chē)的動(dòng)力主要采用柴油機，而乘用車(chē)的柴油化率則很低(下面將有詳述)。因此，從理論上講，車(chē)用柴油機的銷(xiāo)量增長(cháng)率變化應與商用車(chē)的銷(xiāo)量增長(cháng)率變化接近。但由圖表3、圖表4顯見(jiàn)，近8年來(lái)，車(chē)用柴油機市場(chǎng)的增長(cháng)率變化幅度總是大于商用車(chē)。造成這一市場(chǎng)特征的主要原因是由商用車(chē)產(chǎn)品結構決定的，近年來(lái)，商用車(chē)中唯獨重卡市場(chǎng)波幅很大，而中卡、輕微卡和客車(chē)的波幅相對小得多;當某年商用車(chē)市場(chǎng)增長(cháng)時(shí)，則重卡增速一般遠大于商用車(chē)中其它車(chē)型，而當03年因非典、05年因國家宏觀(guān)調控、09年上半年因金融危機導致中國經(jīng)濟減速而造成商用車(chē)市場(chǎng)增幅回落時(shí)，重卡增長(cháng)下滑速度又遠大于其它車(chē)型，而在商用車(chē)里重卡份額較大且又全部采用柴油機，故最終使得柴油機市場(chǎng)的升降幅度往往大于商用車(chē)的升降幅度，同時(shí)小于重卡的升降幅度。

　　然而，從2009年開(kāi)始，這種情況卻發(fā)生了悄然變化，由于受?chē)移?chē)下鄉、以舊換新補貼等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型卡車(chē)和輕型客車(chē)銷(xiāo)量在09年出現了暴漲，今年以來(lái)的增速依然不低，造成其在商用車(chē)中的份額也大幅提高，而輕微型卡車(chē)和輕型客車(chē)上柴油機的采用率相對要低得多。這就使得今年1～5月份出現了難得一見(jiàn)的柴油機增幅同時(shí)低于商用車(chē)和重卡。

　　圖表3：2002年以來(lái)商用車(chē)、重卡與柴油機年銷(xiāo)量及增長(cháng)率

　　圖表4：2002年以來(lái)商用車(chē)、重卡與柴油機年銷(xiāo)量及增長(cháng)率變化圖

　　1.4 產(chǎn)品結構變化：重型機再次成為市場(chǎng)增長(cháng)主力

　　圖表5：09年6月-10年5月車(chē)用柴油機平均每臺功率分月度變化情況

　　自進(jìn)入21世紀以來(lái)，中國國家宏觀(guān)經(jīng)濟持續快速發(fā)展，固定資產(chǎn)投資穩定增長(cháng)，高速公路通車(chē)里程不斷增長(cháng)，公路等級不斷提高，這些都為重型卡車(chē)增長(cháng)創(chuàng )造了良好的外部環(huán)境;其次，全國性治理超限、超載力度的不斷加強和計重收費政策的實(shí)施、推廣，改變了用戶(hù)的收益結構，促使用戶(hù)需求特征發(fā)生變化，從而使得多軸、大噸位、大馬力、自重輕的牽引車(chē)、貨車(chē)需求大幅增長(cháng);再次，隨著(zhù)國家機動(dòng)車(chē)報廢新標準的實(shí)施，促進(jìn)了載貨車(chē)的更新?lián)Q代;等等，這些因素均刺激中國載貨車(chē)市場(chǎng)，特別是重卡市場(chǎng)持續、快速增長(cháng)，在商用車(chē)中的市場(chǎng)份額迅速增加，從而使得車(chē)用柴油機的平均每臺功率也逐年提高。

　　然而，如上面所述，2009年由于受?chē)移?chē)下鄉、以舊換新等優(yōu)惠政策的刺激，輕微型卡車(chē)和輕型客車(chē)銷(xiāo)量出現暴漲，造成輕型柴油機市場(chǎng)需求突然增加，最終使得2009年全年車(chē)用柴油機平均每臺功率同比呈現下降。如圖表5，下降幅度年初表現最甚，隨著(zhù)國家經(jīng)濟從09年二季度開(kāi)始逐步復蘇反彈，重型卡車(chē)的需求也開(kāi)始回暖，特別是進(jìn)入2010年后，中國經(jīng)濟出現了快速恢復增長(cháng)，重卡需求一路暴漲，因此車(chē)用柴油機的平均每臺功率從今年開(kāi)始再次呈現大幅升高也就不足為奇。

　　2、1～5月份車(chē)用柴油機市場(chǎng)主要影響因素及分析

　　2.1 中國車(chē)用柴油機市場(chǎng)主要由商用車(chē)市場(chǎng)特別是卡車(chē)市場(chǎng)決定

　　據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計，1～5月份中國汽車(chē)的柴油化比重只有21.40%，但商用車(chē)采用柴油機的比例卻高達82.14%(對應乘用車(chē)僅為0.79%)，而且商用車(chē)這一比例在逐年提高(如圖表6)。由此可知，中國車(chē)用柴油機市場(chǎng)完全由商用車(chē)市場(chǎng)決定。這一市場(chǎng)特點(diǎn)與歐洲有很大不同，據統計，目前歐洲汽車(chē)的柴油化率達55%，其中乘用車(chē)的柴油化比重接近45%。

　　圖表6：近幾年商用車(chē)中采用不同動(dòng)力車(chē)型的銷(xiāo)量(輛)及份額

　　如圖表7，由于商用車(chē)中的卡車(chē)所占份額高達91.03%，且卡車(chē)車(chē)型中的重、中型卡車(chē)全部采用柴油機，輕型卡車(chē)也多半采用柴油機。相反，份額要低得多的客車(chē)上汽油機的采用率較高。因此，在某種意義上也可以說(shuō)，中國車(chē)用柴油機市場(chǎng)主要由卡車(chē)市場(chǎng)決定。

　　圖表7：1～5月份商用車(chē)中各細分車(chē)型銷(xiāo)量及所占份額

　　注：卡車(chē)(老統計口徑:重+中+輕+微型)=貨車(chē)+貨車(chē)非完整車(chē)輛+半掛牽引車(chē)(新統計口徑)

　　客車(chē)(老統計口徑:大+中+輕型)=客車(chē)+客車(chē)非完整車(chē)輛　(新統計口徑)

　　2.2 經(jīng)濟恢復較快增長(cháng)是今年卡車(chē)及柴油機市場(chǎng)實(shí)現高速增長(cháng)的主要原因

　　(1)中國經(jīng)濟呈現快速恢復態(tài)勢

　　如圖表8，4月15日，國家統計局公布了一季度經(jīng)濟數據，據初步測算，一季度國內生產(chǎn)總值80577億元，按可比價(jià)格計算，同比增長(cháng)11.9%，比上年同期加快5.7個(gè)百分點(diǎn)。中國經(jīng)濟呈現快速恢復態(tài)勢。

　　圖表8：2007年以來(lái)中國GDP分季度走勢圖(同比%)

　　(2)投資、消費、進(jìn)出口“三駕馬車(chē)”目前都處于較快狀態(tài)

　　6月11日，國家統計局公布了5月份宏觀(guān)經(jīng)濟數據：1-5月份，城鎮固定資產(chǎn)投資67358億元，同比增長(cháng)25.9%，比1-4月份回落0.2個(gè)百分點(diǎn)。其中，國有及國有控股投資28064億元，增長(cháng)21.7%;房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)投資13917億元，增長(cháng)38.2%。

　　5月份，社會(huì )消費品零售總額12455億元，同比增長(cháng)18.7%，比上年同月加快3.5個(gè)百分點(diǎn)，比4月份加快0.2個(gè)百分點(diǎn)。1-5月累計，社會(huì )消費品零售總額60339億元，同比增長(cháng)18.2%，比上年同期加快3.2個(gè)百分點(diǎn)，比1-4月加快0.1個(gè)百分點(diǎn)。

　　據海關(guān)統計，5月份我國進(jìn)出口值2439.9億美元，同比增長(cháng)48.4%。其中出口1317.6億美元，增長(cháng)48.5%，比上月加快18.1個(gè)百分點(diǎn)，增速創(chuàng )三年多新高(圖表9);進(jìn)口1122.3億美元，增長(cháng)48.3%。1-5月，我國進(jìn)出口總值11000.9億美元，同比增長(cháng)44%。其中出口5677.4億美元，增長(cháng)33.2%;進(jìn)口5323.5億美元，增長(cháng)57.5%;貿易順差為353.9億美元，下降59.9%。

　　圖表9：09年4月-10年5月進(jìn)出口總值變化(億美元)

　　2.3 牽引車(chē)“井噴”是引領(lǐng)重卡及重型柴油機市場(chǎng)火爆的主要原因

　　眾所周知，影響卡車(chē)市場(chǎng)的兩大主要因素是國家宏觀(guān)經(jīng)濟環(huán)境和政策法規，筆者多年研究發(fā)現，前者對中重卡市場(chǎng)需求影響較大，后者則對輕微卡市場(chǎng)需求影響較大。有汽車(chē)專(zhuān)家根據模型作出以下大致研判：GDP增幅每提高1%，則重型卡車(chē)市場(chǎng)需求將擴大10%～16%，反之亦然。相對于GDP的增長(cháng)或下降，卡車(chē)整體銷(xiāo)量的增減幅度要遠低于重卡銷(xiāo)量的增減幅度，據專(zhuān)家對1990～2005年間GDP與卡車(chē)和重卡增長(cháng)率對應關(guān)系進(jìn)行計算得出，卡車(chē)Ks=-0.5～3.5;重卡Ks=-4.0～10。(這里的Ks為擴展或收縮系數：Ks=卡車(chē)或重卡銷(xiāo)量增長(cháng)率/GDP增長(cháng)率)。

　　如上節分析可知，由于1～5月份我國經(jīng)濟呈現快速恢復態(tài)勢，特別是投資、消費、進(jìn)出口“三駕馬車(chē)”同比增速加快，進(jìn)而推動(dòng)公路貨運量和港口集裝箱吞吐量的快速增長(cháng)，最終帶動(dòng)半掛牽引車(chē)的“井噴”，使得牽引車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)步伐遠快于重卡整體行業(yè)，成為引領(lǐng)重卡市場(chǎng)及對應重型柴油機市場(chǎng)增長(cháng)的先鋒。

　　相反，對于輕型柴油機市場(chǎng)，由于2009年的透支消費，再加上今年汽車(chē)下鄉、以舊換新等優(yōu)惠政策刺激效應的遞減，故今年以來(lái)輕微型車(chē)市場(chǎng)雖然繼續保持較高增長(cháng)態(tài)勢，但增幅較去年同期則大幅回落，對應輕型柴油機市場(chǎng)的增幅也大幅回落。

　　據車(chē)用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟數據統計(如圖表10)，1～5月份中國車(chē)用柴油機行業(yè)12家主要生產(chǎn)企業(yè)中的六缸中重型機增長(cháng)率比四缸中輕型機增長(cháng)率高了63.3個(gè)百分點(diǎn)，相應市場(chǎng)份額增加了11.6個(gè)百分點(diǎn)。

　　圖表10：1～5月份中國車(chē)用柴油機行業(yè)12家主要企業(yè)分機型銷(xiāo)量及市場(chǎng)份額增減狀況

　　注：本表中的原始數據均來(lái)自車(chē)用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟，統計中的12家企業(yè)是：

　　玉柴股份、濰柴(不含楊柴)、濰柴揚柴、一汽錫柴、道依茨一汽大柴、東風(fēng)康明斯、東風(fēng)朝柴、中國重汽杭發(fā)、中國重汽濟南廠(chǎng)、上柴、福田(北京環(huán)保動(dòng)力)、昆明云內。

　　3、企業(yè)競爭態(tài)勢分析

　　按照中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )信息部的統計口徑，國內車(chē)用柴油機廠(chǎng)家大致可以劃分為兩大派系，一是依托汽車(chē)母公司的發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)家，如：一汽集團的無(wú)錫柴油機廠(chǎng)(錫柴)、道依茨大連柴油機廠(chǎng)(大柴);中國重汽集團的重汽濟南動(dòng)力有限公司(濟南動(dòng)力)、重汽杭州發(fā)動(dòng)機有限公司(杭發(fā));等等。它們的產(chǎn)銷(xiāo)量是按母公司統一口徑進(jìn)行統計上報。二是獨立的發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)家：如廣西玉柴機器集團有限公司(玉柴)、濰柴控股集團有限公司(濰柴)、安徽全柴集團有限公司(安徽全柴)、昆明云內動(dòng)力股份有限公司(云內動(dòng)力)、東風(fēng)汽車(chē)股份有限公司(東風(fēng)康明斯)、東風(fēng)朝陽(yáng)柴油機公司(朝柴)，等等。它們的產(chǎn)銷(xiāo)量是單獨統計上報(如圖表11)。

　　但是，若按機型來(lái)分類(lèi)，國內車(chē)用柴油機廠(chǎng)家則可大致劃分為三大類(lèi)型，一類(lèi)是生產(chǎn)全系列機型的企業(yè)，以玉柴、錫柴和東風(fēng)康明斯為代表;一類(lèi)是以生產(chǎn)中重型機(6缸)為主的企業(yè)，以濰柴、中國重汽(濟南動(dòng)力/杭發(fā))、上柴為代表;第三類(lèi)是以生產(chǎn)中輕型機(4缸)為主的企業(yè)，以云內、安徽全柴、朝柴、江鈴、楊柴、大柴等為代表。

　　圖表11：1～5月份中國車(chē)用柴油機22家生產(chǎn)企業(yè)銷(xiāo)量及市場(chǎng)份額增減狀況

　　3.1 中輕機(四缸機)市場(chǎng)：安徽全柴繼續領(lǐng)先，昆明云內名次退后

　　圖表12：1～5月份6家四缸機主要生產(chǎn)企業(yè)銷(xiāo)量及市場(chǎng)份額增減狀況

　　注：1、本表中“安徽全柴(含少量三缸機)”的數據來(lái)自中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )，其他均來(lái)自車(chē)用柴油機企業(yè)信息聯(lián)盟;2、市場(chǎng)份額是指其中1家占全部6家的份額。

　　中輕機(四缸機)一直是我國柴油發(fā)動(dòng)機產(chǎn)業(yè)的弱項，而且格局一直比較混亂。至今，輕機領(lǐng)域還依然缺乏設計制造水平較高、生產(chǎn)規模較大的領(lǐng)軍企業(yè)，整體水平較低，各企業(yè)也沒(méi)有足夠能力進(jìn)行全面的技術(shù)改造。多年來(lái)，四缸機第一陣營(yíng)市場(chǎng)競爭呈現一汽錫柴、玉柴股份、昆明云內、東風(fēng)朝柴、江鈴、楊柴等多家企業(yè)相互膠著(zhù)、難分伯仲的戰國紛爭局面。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，中輕機市場(chǎng)的現狀與國內輕型商用車(chē)的市場(chǎng)狀況相關(guān)。在國外，輕型車(chē)和重型車(chē)的分工比較明確，城際貨運以重型車(chē)為主，輕型車(chē)主要負責城市內物流配送。但是在國內，受司機個(gè)人行為以及交通管制力度欠缺等因素的影響，輕型車(chē)的這部分工作很大程度上被重型車(chē)分擔了。物流業(yè)的混亂嚴重阻礙了國內輕型車(chē)的發(fā)展。相關(guān)企業(yè)在規劃產(chǎn)品時(shí)，市場(chǎng)目標也不明確，從而導致了相關(guān)輕機研發(fā)定位不準確。

       （未完待續）