2014年2月26日，習近平總書(shū)記在京召開(kāi)了京津冀協(xié)調發(fā)展座談會(huì )，明確提出將京津冀協(xié)同發(fā)展上升到國家戰略的層面。在隨后召開(kāi)的全國兩會(huì )上，加強環(huán)渤海及京津冀經(jīng)濟協(xié)作也成為了李克強總理《政府工作報告》的亮點(diǎn)。黨和國家首次提出了京津冀“協(xié)同發(fā)展”，意義深遠。

　　協(xié)同，有兩個(gè)意思，一是協(xié)調，二是共同。而高效成熟的交通物流系統不僅是區域經(jīng)濟發(fā)展的“助推器”，更是引導區域協(xié)調發(fā)展的有效手段和先行條件。

　　存在困境

　　京津冀是我國經(jīng)濟發(fā)展最具潛力的區域之一，也是交通物流網(wǎng)絡(luò )最為密集的區域之一。作為首都，北京在各領(lǐng)域優(yōu)勢均十分突出；天津作為中國北方最大的沿海城市，近年來(lái)以濱海新區建設為重點(diǎn)，目標建設成為北方經(jīng)濟中心、國際港口城市；河北在土地資源、礦產(chǎn)資源、港口建設等方面均具有一定優(yōu)勢。由于首都特殊的政治定位，京津冀交通物流一體化建設也顯得格外重要。然而多年來(lái)，京津冀經(jīng)濟發(fā)展明顯落后長(cháng)三角、珠三角地區。對于京津冀交通物流一體化建設，多年來(lái)取得了一些進(jìn)展，但仍然面臨著(zhù)許多問(wèn)題和障礙。

　　其一，交通物流基礎設施建設尚不合理。

　　京津冀擁有多種運輸方式，交通線(xiàn)網(wǎng)密度和運量均屬全國較高，但交通基礎設施的建設仍相對落后于本地區的城市化水平，部分基礎設施定位尚不明晰。公路建設方面，區域交通發(fā)展很不均衡。河北省路網(wǎng)密度、高等級路面比例均遠低于京津，且京昆、京秦等6條與北京對接的高速公路尚未全部打通，多條與北京對接的普通干線(xiàn)公路為“斷頭路”或“瓶頸路”，省內部分地區公路建設相對滯后。在鐵路建設中，區域鐵路網(wǎng)呈現出以北京為中心的放射型結構特點(diǎn)，這種結構導致與北京無(wú)關(guān)的客貨物流都要經(jīng)過(guò)北京樞紐，大量的過(guò)境運輸對北京造成很大壓力，運距增加產(chǎn)生額外的物流成本，也影響了京津冀相互協(xié)作和發(fā)展。而河北省內鐵路、城際線(xiàn)路建設步伐進(jìn)程相對緩慢。在航空建設上，京津冀擁有首都國際機場(chǎng)、天津濱海國際機場(chǎng)、石家莊正定國際機場(chǎng)三座國際機場(chǎng)，由于缺乏規劃致使首都機場(chǎng)接待能力已經(jīng)飽和，吞吐量穩居世界第二位，而津冀機場(chǎng)由于定位不明確，運量則一直不足。而作為港口建設，該地區具有眾多北方重要港口，如天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等，但各港口獨自經(jīng)營(yíng)，相互競爭，規模不足，缺乏協(xié)同意識。

　　其二，交通物流一體化建設思維尚未形成，政策尚不協(xié)調。

　　京津冀雖然交通基礎設施門(mén)類(lèi)齊全，但交通物流一體化思維仍有待建立。京津冀缺乏獨立的公共城際客運系統，鐵路所承擔的城際交通客運能力有限。在規劃、建設、運營(yíng)中長(cháng)期存在重客輕貨現象，系統缺乏整體概念，尤其是在跨區綜合交通網(wǎng)絡(luò )的建設方面缺乏統籌規劃。汽車(chē)客運站、火車(chē)站、機場(chǎng)、港口之間未能形成快速通道網(wǎng)絡(luò )，大都獨自經(jīng)營(yíng)，重復建設，競爭大于合作。交通管理政令不統一，口徑不一致，因此導致交通物流效率不高。京津冀由兩直轄市及一省組成，其中包含首都北京。由于北京特殊的政治地位，京津冀的實(shí)質(zhì)地位并不平等，津冀兩地往往承擔著(zhù)“保障首都”的職能。在交通物流上，京津冀三地在自身利益基礎上各自為政，津冀兩地往往還要考慮首都的政治因素。因而，京津冀三地沒(méi)有把區域整體利益放在首位，而只是把自身利益和政治因素兩大方面作為制定政策的影響因素，交通物流的整體規劃和物流政策的制定則缺失了一體化思維。相對于珠三角、長(cháng)三角地區，京津冀國有經(jīng)濟比重較大，物流企業(yè)體制與市場(chǎng)經(jīng)濟機制不匹配，市場(chǎng)體系不健全，影響了京津冀公平交通物流市場(chǎng)環(huán)境的構建，對交通物流的整合和一體化運作形成體制性障礙。

　　發(fā)展建議

　　習近平總書(shū)記在座談會(huì )上指出，要把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò )。交通物流一體化建設對于京津冀協(xié)同發(fā)展的重要性作用可見(jiàn)一斑。為此，有關(guān)部門(mén)要形成一盤(pán)棋意識，加強頂層設計，著(zhù)眼全局，切實(shí)落實(shí)京津冀交通物流一體化建設。

　　首先，要加快交通物流基礎設施建設，明細職能定位。

　　在公路建設方面，有關(guān)部門(mén)要下大力加快河北省公路建設步伐。要重點(diǎn)建設中心城市間通道、主要港口連接腹地的快速集疏運通道、與周邊省區銜接通道。在現有的高速公路、國道、省道主干線(xiàn)建設中，要提高道路等級和網(wǎng)絡(luò )覆蓋面，力爭實(shí)現京津冀同標準銜接。

　　在鐵路建設中，作為全國政治中心及最大的陸路交通和航空運輸樞紐，大量的客貨流中轉集散到北京的狀況不會(huì )有根本性的改變，北京輻射系統的建設只能優(yōu)化調整從而提高過(guò)境客貨運輸效率。京津冀要在重點(diǎn)城市群中修建快速客運通道，通過(guò)仿照京津城際鐵路模式，實(shí)現城際鐵路公交化。隨著(zhù)北京與涿州、廊坊等重要城市的聯(lián)系加強和衛星城概念的提出，可以考慮將北京地鐵延伸到周邊的河北城市，以謀求加快一體化建設進(jìn)程。鐵路貨運方面，為減輕秦皇島港、黃驊港煤運壓力，應加快建設已經(jīng)立項的由蒙西經(jīng)河北張家口、承德至曹妃甸港區的鐵路第三煤運通道。

　　航空建設方面，京津冀機場(chǎng)體系的規劃布局必須從整個(gè)地區考慮。隨著(zhù)首都第二機場(chǎng)的立項和開(kāi)工，京津冀三大地區機場(chǎng)定位應逐漸明晰。北京首都國際機場(chǎng)應在現有基礎上繼續加大國際客貨運業(yè)務(wù)量，努力建成國際一流樞紐機場(chǎng)。天津濱海國際機場(chǎng)應立足港口，朝著(zhù)中國北方航空貨運基地和國內客運干線(xiàn)機場(chǎng)的目標而努力。石家莊正定國際機場(chǎng)作為首都機場(chǎng)備降機場(chǎng)，可在建成國內中型航空運輸基地的基礎上，積極拓展廉價(jià)航空和旅游運輸等業(yè)務(wù)。京津冀三地機場(chǎng)只有采取差異化發(fā)展路徑，才可為航空運輸一體化進(jìn)程添磚加瓦。

　　在港口建設中，要積極整合現有資源，形成以天津港為中心，北部為秦皇島港、唐山港，南部為黃驊港，南北兩翼共同發(fā)展的和諧有序的發(fā)展格局。

　　其次，要完善交通物流一體化建設相關(guān)政策。

　　構建布局合理的一體化綜合交通物流網(wǎng)是發(fā)展高效率的交通運輸的關(guān)鍵，要加大力度促進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展，必須進(jìn)一步優(yōu)化完善京津冀網(wǎng)格化的交通物流系統。要把京津冀的陸、海、空三者與區域及城際綜合交通網(wǎng)絡(luò )有機連接起來(lái)，形成交通物流一體化建設模式。通過(guò)交通系統的整體規劃，為區域現代物流業(yè)的發(fā)展提供安全、快捷、經(jīng)濟的交通網(wǎng)絡(luò )和運輸體系，促進(jìn)京津冀經(jīng)濟和物流一體化的實(shí)現。在交通物流政策制定上，有關(guān)部門(mén)要以黨和國家制定的協(xié)同發(fā)展戰略為契機，打破慣有行政區域思維，減少競爭，加強合作，摒棄地方保護主義。京津冀三地要確立實(shí)質(zhì)平等地位，積極建立包括交通物流基礎設施和交通物流信息在內的統一平臺，確保信息渠道暢通。通過(guò)政策制定，支撐京津冀地區行政管理與市場(chǎng)管理方面協(xié)同機制的建立和運作，從而促進(jìn)京津冀交通物流一體化快速有序發(fā)展。