早在2006年，國家工信部、科技部和原國家環(huán)?？偩致?lián)合出臺《汽車(chē)產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》規定，就明確提出電動(dòng)汽車(chē)(含混合動(dòng)力汽車(chē)等)生產(chǎn)企業(yè)要負責回收、處理其銷(xiāo)售的電動(dòng)汽車(chē)上的蓄電池，并要求將廢蓄電池等危險廢物交給有資質(zhì)企業(yè)進(jìn)行處理。這也是我國較早對電動(dòng)汽車(chē)報廢電池處理出臺的政策法規。

動(dòng)力電池回收

　　2014年12月，財政部等四部委就聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車(chē)推廣應用財政支持政策的通知(征求意見(jiàn)稿)》，其中明確汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)作為動(dòng)力電池回收利用的責任主體，負責動(dòng)力電池的回收。

　　2016年12月，工信部組織編制了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(征求意見(jiàn)稿)。再次明確鼓勵汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過(guò)多種形式，合作共建、共用廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用網(wǎng)絡(luò )。

　　2017年2月初，工信部、商務(wù)部、科技部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見(jiàn)》，提及“開(kāi)展新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用試點(diǎn)，建立完善廢舊動(dòng)力電池資源化利用標準體系，推進(jìn)廢舊動(dòng)力電池梯級利用”。

　　一系列政策相繼出臺，體現出國家層面對動(dòng)力鋰電池回收工作的重視。如果說(shuō)2006年的《汽車(chē)產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》只是對動(dòng)力鋰電池回收的“未雨綢繆”，那么時(shí)隔11年后的《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見(jiàn)》算得上是對動(dòng)力鋰電池回收的“系統部署”。但在實(shí)際運行中，動(dòng)力鋰電池回收卻并未真正實(shí)現“產(chǎn)業(yè)化”落地。

　　通過(guò)分析不難看出，未能“產(chǎn)業(yè)化”落地的首先是責任主體。上述政策中，均明確了動(dòng)力鋰電池回收的責任主體為汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，但目前很多新能源整車(chē)企業(yè)并未真正承擔起“主體”的責任，其中一個(gè)重要原因是首批批量銷(xiāo)售的新能源汽車(chē)，其動(dòng)力電池還未進(jìn)入大規模報廢期。沒(méi)有實(shí)際應用，一切都是“紙上談兵”。盡管目前已有北汽新能源、長(cháng)江汽車(chē)等開(kāi)始著(zhù)手布局動(dòng)力鋰電回收，但回收的電池數量較少，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗，這讓整車(chē)企業(yè)的回收布局看上去還都處于“構想”階段。

　　盡管如此，很多構想還是“看上去很美”。如北汽新能源計劃利用其到2020年建成的312個(gè)遍布全國的獨立的新能源汽車(chē)銷(xiāo)售、服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，通過(guò)消費服務(wù)政策創(chuàng )新促進(jìn)退役動(dòng)力電池的規范回收，并以換點(diǎn)出租車(chē)為基礎，實(shí)踐動(dòng)力電池充換電、維保、檢測、梯次利用的全生命周期運營(yíng)模式。

　　誰(shuí)生產(chǎn)，誰(shuí)負責。說(shuō)到底，動(dòng)力鋰電池的回收主體是整車(chē)企業(yè)，但真正進(jìn)行循環(huán)利用并不是整車(chē)企業(yè)的強項。而作為電池提供商的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，在這方面似乎顯得責無(wú)旁貸。實(shí)際上，電池企業(yè)在這方面，有著(zhù)比整車(chē)企業(yè)更具體的回收路線(xiàn)圖。

　　具有循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，既是電池生產(chǎn)著(zhù)，也是整車(chē)制造者，其在動(dòng)力鋰電池回收方面具備天然優(yōu)勢，因此布局也較早。為此，比亞迪設立了專(zhuān)門(mén)的回收檢測體系，從電池回收到篩選檢測、梯次利用，再到最后的拆解回收都可在自有或合作的工廠(chǎng)進(jìn)行，動(dòng)力電池回收鏈條基本形成，也為其他企業(yè)布局動(dòng)力電池回收提供了有益的參考。

　　此外、CATL、國軒高科、中航鋰電、沃特瑪、比克等知名電池生產(chǎn)企業(yè)，也都提前實(shí)現了在動(dòng)力鋰電池回收方面的完整布局，將自身產(chǎn)品進(jìn)行回收檢測后，梯次利用至分布式儲能或小型動(dòng)力系統中，再運往電池回收企業(yè)進(jìn)行拆解。然而這種企業(yè)內部的循環(huán)鏈條布局始終屬于“單打獨斗”，一個(gè)電池廠(chǎng)對一個(gè)或多個(gè)整車(chē)廠(chǎng)的回收模式，對于國內上百家整車(chē)廠(chǎng)和電池廠(chǎng)，以及后續面臨的以“GWh”為單位計算的動(dòng)力電池報廢量來(lái)說(shuō)，都將會(huì )力不從心。如何在全產(chǎn)業(yè)鏈條中形成有價(jià)值的回收產(chǎn)業(yè)鏈，才是值得整車(chē)、電池、回收企業(yè)三方認真考慮的。

中航鋰電

　　對于這方面，一些企業(yè)的有益嘗試，也為我們打開(kāi)了一條新思路。超威集團涉足動(dòng)力鋰電業(yè)務(wù)時(shí)間并不長(cháng)，但其設計研發(fā)的48伏“一度電標準模塊”，很好地解決了梯次利用電池的一致性問(wèn)題，通過(guò)標準化的電池包，代替一致性存在問(wèn)題的電芯，讓后續的梯次利用更為簡(jiǎn)便。同時(shí)，超威集團還提出了以第三方電池售后服務(wù)平臺的形式，推動(dòng)電池后市場(chǎng)及梯次利用的構想，通過(guò)第三方公司，將整車(chē)廠(chǎng)和電池廠(chǎng)聯(lián)系在一起，并由第三方公司提供電池的維保服務(wù)和后續的回收運輸處理，將回收鏈前端整合，確?；厥针姵貋?lái)源的可靠性。

　　盡管超威集團這種“以服務(wù)促回收的模式”還在嘗試摸索中，但聯(lián)合全上下游的思路，也讓我們看到動(dòng)力電池回收形成產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的可能。然而在學(xué)者們的眼中，價(jià)值鏈只是一方面，更重要的是如何回歸回收的初衷——綠色環(huán)保。

　　在鋰電池回收方法中，目前國內常用的為濕法工藝，即將鋰離子電池在酸溶液中進(jìn)行不同處理，從而提煉出不同的金屬元素。但傳統濕法工藝由于元素提取有限，廢棄溶液往往會(huì )對環(huán)境產(chǎn)生新的污染，同時(shí)進(jìn)行相關(guān)無(wú)害化處理也將花費較高成本。如何讓鋰電回收處理更環(huán)保、更經(jīng)濟，國內一些科研機構進(jìn)行了很多嘗試。

　　江西理工大學(xué)副校長(cháng)、清華大學(xué)教授徐盛明提出，通過(guò)增加在鋰電池原料回收處理前的預處理環(huán)節，以及采取更先進(jìn)的制備工藝，最大限度提取廢舊鋰電池中的各類(lèi)元素，在減少后續污染的同時(shí)，得到高附加值的回收材料，提高經(jīng)濟性;中國科學(xué)院生態(tài)環(huán)境研究中心研究員張付申認為，通過(guò)機械化學(xué)活化法，利用機械能誘發(fā)化學(xué)反應，可以有效減少回收過(guò)程新增化學(xué)物質(zhì)造成的污染、且更易實(shí)現批量化處理;北京理工大學(xué)教授李麗則表示，如果用天然有機酸取代現有酸溶液進(jìn)行回收處理，將會(huì )更加綠色環(huán)保。

　　動(dòng)力鋰電池回收的初衷是綠色環(huán)保、資源再利用，而能夠讓企業(yè)愿意參與其中的關(guān)鍵則是經(jīng)濟性，相信在政府部門(mén)、科研機構和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的共同推動(dòng)下，不再出現消費者因擔心電池無(wú)法有效回收造成環(huán)境污染而不敢買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的窘境。