有消息稱(chēng)，新能源汽車(chē)領(lǐng)域的“超級流量IP”特斯拉，其電動(dòng)卡車(chē)產(chǎn)品Semi據傳也將于今年年底或明年年初實(shí)現量產(chǎn)。

寧德時(shí)代

　　難道電動(dòng)卡車(chē)的風(fēng)口，要來(lái)啦?

　　公開(kāi)數據顯示，戴姆勒幾款卡車(chē)載重在18-36噸左右，峰值功率250-500kw，電池容量介乎240-550Kwh之間;而特斯拉Semi的續航里程可以達到480-800km，最大載重可達36.29噸，30分鐘充電即可行駛647km。這完全和乘用車(chē)不是一個(gè)數量級。動(dòng)力電池會(huì )不會(huì )憑借電動(dòng)卡車(chē)風(fēng)口，迎來(lái)又一細分配套市場(chǎng)的爆發(fā)?

　　電動(dòng)卡車(chē)我們并不陌生。

　　戴姆勒和特斯拉的幾款電動(dòng)卡車(chē)中，就有我們熟知的電動(dòng)物流車(chē)，即電動(dòng)輕型卡車(chē)。

　　對于這種車(chē)型而言，近幾年在國內的發(fā)展確實(shí)起起落落。近年來(lái)，電商的蓬勃興起讓電動(dòng)物流車(chē)似乎迎來(lái)了發(fā)展的曙光。這一點(diǎn)從電池裝機量即可見(jiàn)一二：2017年全年，新能源專(zhuān)用車(chē)動(dòng)力電池裝機量8.4GWh，電動(dòng)物流車(chē)占比約98%，達到8.2GWh左右。

　　而后，財政補貼退坡、電池成本居高、續航里程不足疊加充電設施滯后等因素，又給電動(dòng)物流車(chē)的運營(yíng)潑了盆涼水。好在，國家及時(shí)出臺相關(guān)扶持政策，行業(yè)企業(yè)適時(shí)調整，加之動(dòng)力電池成本日益下降，磷酸鐵鋰電池裝機量“翻身”，電動(dòng)物流車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量有所上升：2019年上半年，國內純電動(dòng)物流車(chē)累計銷(xiāo)售20670輛，同比增長(cháng)34.3%。國內企業(yè)如東風(fēng)汽車(chē)、陜西通家、吉利商用車(chē)、南京金龍等企業(yè)，在純電動(dòng)物流車(chē)方面做得風(fēng)水水起。

　　電動(dòng)重卡似乎動(dòng)靜不大?

　　其實(shí)國內外主流車(chē)企在電動(dòng)重卡方面已有布局。如比亞迪在2015年就提出相應戰略，關(guān)注新能源重型專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域。截至目前，比亞迪已經(jīng)推出多款載重量從1.3噸到33噸不等的電動(dòng)卡車(chē)產(chǎn)品，數據顯示，2019年上半年，比亞迪共交付2815輛純電動(dòng)重卡，數量居國內首位。

　　而國內如一汽、福田、東風(fēng)、中國重汽，海外如沃爾沃、斯堪尼亞、康明斯等也都在電動(dòng)重卡方面有產(chǎn)品問(wèn)世。

　　但困擾電動(dòng)重型卡車(chē)發(fā)展的重要因素，還是和電池有關(guān)。

　　就電池而言，電動(dòng)重卡由于載重量較大，對于電池的續航里程和輕量化要求較高，需要在不減少有效載貨重量的同時(shí)，提高行駛里程;同時(shí)，貨物運輸也要求充電時(shí)間能夠得到保障，因此能否很好支持快充也成為電池是否匹配的關(guān)鍵因素之一;當然，最為重要的還是電池系統的成本問(wèn)題，在電池成本過(guò)高的情況下，使用電動(dòng)卡車(chē)毫無(wú)優(yōu)勢可言。

　　由此可見(jiàn)，電池性能和成本成為支配電動(dòng)重卡能否正常運營(yíng)的關(guān)鍵點(diǎn)。在目前多家國內外重卡車(chē)企的運營(yíng)模式中，電動(dòng)重卡基本上都應用在港口牽引等特定應用場(chǎng)景，對于續航、充電等的要求并不太嚴格。未來(lái)如果要在長(cháng)途運輸方面有所應用，除了建設配套充電設施外，低成本、長(cháng)續航、快充電等方面需要繼續提升。此外，行駛區域橫跨東西南北，對于溫度不很敏感的全天候電池，相信會(huì )更受到重卡司機的青睞。

　　就像南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟與社會(huì )發(fā)展研究院現代物流研究中心研究員姜振華說(shuō)的那樣，物流企業(yè)在使用電動(dòng)物流車(chē)時(shí)首先考慮的是，車(chē)出去了還要能安全回來(lái)。