在11日的高層論壇上，中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)歐陽(yáng)明高發(fā)表了演講。以下是歐陽(yáng)明高的發(fā)言實(shí)錄。

中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)歐陽(yáng)明高

　　就2019年幾個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題和我個(gè)人對趨勢的判斷，講一下我個(gè)人的觀(guān)點(diǎn)，供大家參考。

　　一共三點(diǎn)：純電動(dòng)、插電混合、氫能燃料電池。

　　純電動(dòng)，過(guò)去一年也有很多焦慮，其中很多都是偽問(wèn)題。我曾經(jīng)在2019年10月30日中央電視臺大講堂專(zhuān)門(mén)對這個(gè)問(wèn)題做了一一的回復。其中一個(gè)問(wèn)題我覺(jué)得應該引起重視的是安全成為市場(chǎng)關(guān)注的首要問(wèn)題。以前是里程焦慮，現在變成安全了。但實(shí)際技術(shù)上已經(jīng)有解決方案，因為我本身就是做電池安全的，我們在清華有電池安全實(shí)驗室，我們今年也召開(kāi)了國際電池安全會(huì )議，技術(shù)上是有方案的，今天由于時(shí)間關(guān)系我也不在這兒講我們的研究成果。

　　安全方面有了一個(gè)新的變化，即安全理念的升級。之前由于補貼是跟單體電池比能量掛鉤的，所以一直提升單體比能量，三元電池單體比能量越來(lái)越高的同時(shí)，它的材料熱穩定性在現有技術(shù)體系下是會(huì )變差的，所以為了安全就要想很多辦法。這一年的變化就是，其實(shí)單體電池的比能量并不是我們汽車(chē)所需要的，汽車(chē)需要的是最后放在車(chē)上的系統比能量，其實(shí)這中間我們希望比能量對單體比能量之比，我們大概還有一半，比方說(shuō)從體積角度來(lái)講，還有一半都不是單體占的，都是非單體占的，所以這個(gè)地方的潛力非常大。2019年我們技術(shù)領(lǐng)先的兩家企業(yè)不約而同的在電池包方面作出了創(chuàng )新，比如寧德時(shí)代的CTP和比亞迪的刀片電池技術(shù)。

　　下一步我們要從降低總成本、性能再升級、功能多樣化來(lái)看純電動(dòng)的發(fā)展趨勢。首先，總成本必須突破。大家知道，使用成本是低的，但是購置成本是高的，所以使用頻繁的電動(dòng)共享車(chē)比電動(dòng)家用轎車(chē)更容易實(shí)現跟燃油車(chē)總成本的平衡，這也是為什么現在家用車(chē)大約只占電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)售的一半，另一半都到平臺上去了。因此，總成本突破的重點(diǎn)是家用電動(dòng)汽車(chē)，尤其是性?xún)r(jià)比車(chē)型，很貴的車(chē)不是性?xún)r(jià)比客戶(hù)的選擇，但是我們家用轎車(chē)最重要的、量最大的還是性?xún)r(jià)比客戶(hù)，所以這是最需要突破的重點(diǎn)。這個(gè)重點(diǎn)要突破的就是購置成本。

　　這個(gè)總成本等于每千瓦時(shí)電池成本×百公里電耗×續航里程，這是很簡(jiǎn)單的共識。每千瓦時(shí)的成本下降85%，所以我們叫“鋰離子電池革命”。十年的成功雖然是中國政策的優(yōu)勢，但是我覺(jué)得根本上還是抓住了技術(shù)革命的機遇，如果沒(méi)有這個(gè)機遇我們政策再好也做不到今天這個(gè)樣子。政策是在技術(shù)革命基礎上的助力，不可能改變整個(gè)基礎格局?，F在我們的電池系統成本已經(jīng)在0.6元—1元/kwh。當然，1元/kwh是三元電池，低的是磷酸鐵鋰電池。今后5年電池成本仍有下降空間。同時(shí)需要強調電池回收利用價(jià)值亟待挖掘。這方面我想磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢是非常明顯的，而刀片電池等技術(shù)可有效的緩解以前磷酸鐵鋰電池體積比能量的短板。對于一個(gè)A0級車(chē)型的體積可以裝到將近60kwh，基本上可以解決續航里程問(wèn)題。

　　第二個(gè)，百公里電耗。根據工信部檢測的電耗，可以看出，2015年、2017年到2019年續駛里程在升級，電耗普遍下降，而且變化的幅度在收窄，300km—500km這個(gè)變化范圍收窄了，這是很好的現象。比如今年有兩款500km的電動(dòng)轎車(chē)電耗在12kwh/100km。

　　第三個(gè)，續駛里程。目前據麥肯錫的統計分析，在同樣續駛里程的電動(dòng)車(chē)中，中國的電動(dòng)車(chē)是最便宜的，當然反過(guò)來(lái)說(shuō)是我們品牌溢價(jià)能力偏低。

　　下一步怎么辦?

　　第一，要優(yōu)化家用電動(dòng)汽車(chē)不同車(chē)型經(jīng)濟合理的續駛里程范圍。比方說(shuō)A00級的、A0級的、A級的、B級的，這是不一樣的，不需要都強調續駛里程。但是最難的主攻目標還是家用主流轎車(chē)A0級和A級，大概是在350km—450km這個(gè)范圍，這是最需要我們突破的地方。所以性?xún)r(jià)比拐點(diǎn)到達的時(shí)間順序是不一樣的，越短里程的越容易先到，并不是說(shuō)都在2025年才能實(shí)現，有些提前就能實(shí)現，如果還裝低成本電池。所以繼續降低成本最重要的途徑就是：第一，降低單位電池成本;第二，提高充電便利性，提高充電便利性之后客戶(hù)對里程的需求就會(huì )降低，會(huì )從500km降到400km，如果在家里或者單位有充電樁，會(huì )解決該問(wèn)題。

　　下一步，首先要做到性能再升級。主要有兩個(gè)方面：第一個(gè)，新一代電力電子，會(huì )使電驅動(dòng)一體化;然后扁平化的汽車(chē)底盤(pán)，電動(dòng)車(chē)只要打開(kāi)基本上空的，如果是混合動(dòng)力全都是滿(mǎn)的，下一步還會(huì )繼續空下去。這是通俗的講法。還有性能的再升級，當然這是電解質(zhì)的技術(shù)進(jìn)步。

　　第三，功能多樣化。三V一體，V2G、V2H、V2X，V2H現在也開(kāi)始了，就是建筑跟車(chē)輛，電驅系統一體化。除了現在的電動(dòng)化，還有能源的低碳化、系統的智能化，這是藍海市場(chǎng)。所以新能源汽車(chē)具有智能終端交通工具、能源裝置的多重屬性，如果到功能多樣化階段的時(shí)候也許客戶(hù)反而需要讓你給他裝多一點(diǎn)電池，這樣總成本反而降低，因為他可以利用電池作為儲能給電網(wǎng)放電獲取收益。

　　立足當前，面向長(cháng)遠的一個(gè)建議。我們希望購置補貼、購置稅優(yōu)惠、不限行等等。我提醒重點(diǎn)注意兩個(gè)方面，一個(gè)是充電基礎設施，充電基礎設施的本質(zhì)是資助國家新一代能源基礎設施。還有一個(gè)是電池回收利用，本質(zhì)是資助補貼環(huán)保，這是有道德制高點(diǎn)的。

　　第二方面是關(guān)于插混。中國特色的可充電式混合動(dòng)力跟國外的可充電混合動(dòng)力不一樣，我們叫純電型插混。所謂純電型插混就是電池SOC滿(mǎn)的時(shí)候，一直到剩余30%之前就是純電動(dòng)，國外的插電不完全是這種概念，就是底下的混合型插電，就是有電的時(shí)候發(fā)動(dòng)機也是能起來(lái)的，中國是不允許的，50km是底線(xiàn)?，F在大家知道，寶馬也在賣(mài)100km的，我相信今后100km、150km都會(huì )有，至于電量下降之后就進(jìn)入混合動(dòng)力，就是像常規混合動(dòng)力一樣，可以是并聯(lián)、可以是串聯(lián)、可以是混聯(lián)，這就是中國的插電混合，當你是串聯(lián)的時(shí)候就叫增程式電動(dòng)車(chē)。

　　2019年有個(gè)特點(diǎn)，在20萬(wàn)—50萬(wàn)區間，插混賣(mài)得比較好，主要原因在于：首先政策對它有好處。這個(gè)政策使它相對于常規混合動(dòng)力有市場(chǎng)競爭力，市場(chǎng)方面對客戶(hù)來(lái)講也有很好的安全性、性?xún)r(jià)比、便利性、車(chē)輛殘值等，相比純電動(dòng)和常規混合動(dòng)力也有優(yōu)勢。但是我們預測和分析一下，到2030年，500km的純電動(dòng)跟100km純電里程的插電混合動(dòng)力比，純電動(dòng)總擁有成本會(huì )跟它打平甚至比它還好，這是未來(lái)趨勢。所以我們認為，可充電混合動(dòng)力會(huì )先上，然后再逐步下，所以2025年左右會(huì )到達高峰。2030年剛剛我說(shuō)的功能多樣化就上來(lái)了，客戶(hù)反而要多裝電池，因為那個(gè)時(shí)候我們的保有量已經(jīng)很大了，V2G也要上來(lái)。

　　最后說(shuō)一下氫能燃料電池。氫能燃料電池的定位已達成國際基本共識。氫能是今年的熱點(diǎn)，很多人說(shuō)2019年是氫能的元年，為此我們必須回顧氫燃料電池的定位。這是燃料電池領(lǐng)先企業(yè)豐田給出的定位，十年前各個(gè)公司的定位不是這樣的，認為純電動(dòng)的續駛里程只有150km，跟燃料電池比平衡點(diǎn)就在150km?，F在已經(jīng)不是這樣了，現在轎車(chē)的平衡點(diǎn)已經(jīng)從150km上升到500km了。這個(gè)平衡點(diǎn)怎么算的呢?EV純電動(dòng)就是電池+電機，燃料電池是氫氣瓶+燃料電池+電機，當然還要加一點(diǎn)輔助電池，還有一個(gè)散熱器，儲氫肯定是低于儲電的，有個(gè)成本差，這個(gè)成本差會(huì )隨續駛里程的增加產(chǎn)生一個(gè)總成本優(yōu)勢，減掉燃料電池動(dòng)力系統的成本，出來(lái)的那個(gè)里程就是跟純電動(dòng)的平衡點(diǎn)，它基本背后的邏輯就是這樣。所以對于商用車(chē)這個(gè)平衡會(huì )有所體現?，F在看200km以?xún)鹊募冸妱?dòng)卡車(chē)是完全具有經(jīng)濟性的。所以氫燃料電池動(dòng)力更適合長(cháng)途大型高速重載替代柴油機，鋰離子電池更適合替代汽油機。雖然柴油車(chē)跟汽油車(chē)比量小，但是能耗并不小，排放也并不小，意義還是很大。

　　所以我們對中國燃料電池的技術(shù)路線(xiàn)圖。下一步重點(diǎn)就是奧運會(huì )，冬奧會(huì )需要幾千輛燃料電池車(chē)，這就意味著(zhù)2020年一年要建二三十個(gè)加氫站、幾千輛車(chē)，如果這仗打的好后面就順了。

　　鑒于多種技術(shù)路線(xiàn)呈現你追我趕的態(tài)勢，氫燃料電池技術(shù)必須要脫穎而出，必須在2035年達到我說(shuō)的目標百萬(wàn)量，這是窗口期。如果到2035年我們達不到這個(gè)目標，這是有風(fēng)險的。

　　所以面向2035有哪些瓶頸呢?三大瓶頸，車(chē)載儲氫有瓶頸，成本、體積，還有加氫站的瓶頸，量不夠。我們到2035年要有5000座加氫站，燃料電池經(jīng)濟性必須降到30元/kw以?xún)?，如果基于當時(shí)可再生能源電價(jià)0.15元/kwh，風(fēng)電、光伏，是可以做到的?？傮w看，氫供應總量反而不是瓶頸。2025年大概平均30萬(wàn)噸，2035年達到300萬(wàn)噸，這個(gè)問(wèn)題并不大。所以我們認為，面向汽車(chē)應用的氫能戰略要簡(jiǎn)化、要聚焦，重點(diǎn)就是綠氫。只有綠氫才有合理性，灰氫不具備合理性。如果是綠氫，氫能制取很簡(jiǎn)單，就是電解水。10%的棄電我們就可以滿(mǎn)足2025的應用需求。氫能儲運也要發(fā)揮綠氫給我們帶來(lái)?yè)P長(cháng)避短的機遇，我們是高壓輸電很厲害，但是氫管道是很弱的，所以長(cháng)途輸電比輸氫好。

　　最后一點(diǎn)建議，現實(shí)是有挑戰的，但是也有市場(chǎng)突破口，不是全方位商業(yè)化，但是局部市場(chǎng)是可以商業(yè)化的，所以我們總結下來(lái)，“主攻綠氫，創(chuàng )新引領(lǐng);突破瓶頸，示范先行;安全為本，有序推進(jìn)。”這是我對燃料電池的建議。

　　最后，新能源汽車(chē)市場(chǎng)前景，補貼退坡引發(fā)了行業(yè)陣痛，但是技術(shù)經(jīng)濟性決定的發(fā)展前景已經(jīng)非常明朗。國際競爭就在眼前，競爭是優(yōu)勝劣汰，將推動(dòng)新能源汽車(chē)時(shí)代早日到來(lái)。這是我對未來(lái)的預期，如果我們把新能源汽車(chē)放在手機發(fā)展的這條線(xiàn)上來(lái)看，這是S曲線(xiàn)，就是智能手機的發(fā)展曲線(xiàn)?，F在新能源汽車(chē)大概相當于20年前的智能手機，馬上就要進(jìn)入S曲線(xiàn)的快速上升階段。國家新能源汽車(chē)規劃目標2025年達到25%，2035年成為汽車(chē)的主流，這個(gè)目標我想不是說(shuō)說(shuō)而已，我相信會(huì )有配套政策，比如雙積分。