2023年4月，中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布了2022年貨車(chē)司機從業(yè)狀況調查報告。以下為具體內容。

第一章 調查概況

2021年10月份，交通運輸部等十八個(gè)部門(mén)出臺了《關(guān)于加強貨車(chē)司機權益保障工作的意見(jiàn)》。貨車(chē)司機權益保障和從業(yè)環(huán)境得到社會(huì )各方面廣泛重視，政府部門(mén)、物流企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)平臺等多方紛紛推出了關(guān)心關(guān)愛(ài)貨車(chē)司機的政策和舉措。為了解政策落實(shí)情況和舉措實(shí)施效果，進(jìn)一步改善貨車(chē)司機從業(yè)環(huán)境，關(guān)愛(ài)服務(wù)貨車(chē)司機群體，切實(shí)維護貨車(chē)司機合法權益，推動(dòng)道路貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，我會(huì )受有關(guān)部門(mén)委托，聯(lián)合有關(guān)單位組織了本次問(wèn)卷調查。

本次調查得到了滿(mǎn)幫集團、卡友地帶、貨車(chē)寶、中交興路、中儲智運、傳化智聯(lián)、卡車(chē)之家、道路運輸網(wǎng)、掌鏈傳媒、中國卡車(chē)網(wǎng)等有關(guān)單位和會(huì )員企業(yè)的大力支持，得到了廣大司機朋友的積極參與，在此一并感謝。

本次調查主要為網(wǎng)上問(wèn)卷調查，共收到有效問(wèn)卷5627份。采用單選及多選題形式，對貨車(chē)司機的基本情況、經(jīng)營(yíng)情況、政策獲得感、社會(huì )保障四個(gè)方面進(jìn)行了調查。調查分析結果如下。

第二章 基本情況

調查顯示，貨車(chē)“司機大哥”較為普遍。本次調查數據顯示，貨車(chē)司機年齡集中在36-45歲之間，占被調查貨車(chē)司機的48.68%，占比與上年持平；46歲以上司機占比為33.84%，占比增加較多。而35歲以下司機占比有所減少。除樣本選取差異外，總體反映貨車(chē)司機從業(yè)群體“大齡化”問(wèn)題逐步加深。

圖1 2021年與2022年調查司機年齡對比情況

貨車(chē)司機中“女司機”有所增加。調查數據顯示，被調查貨車(chē)司機以男性為主，占比為97.99%。但是，女性貨車(chē)司機從業(yè)者占比較上年有較大幅度增加。

圖2 2021年與2022年調查司機性別對比情況

貨車(chē)司機中“老司機”占比較為穩定。調查數據顯示，從事道路貨運5年以上的貨車(chē)司機占比為79.01%；10年以上的占比為58.11%；15年以上的35.95%；20年以上的19.23%。“老司機”仍然是主要就業(yè)群體。同時(shí)，調查顯示，從事道路貨運5年以下的司機占比為20.98%，較上年調查有所增加，一批“新手”涌入市場(chǎng)。

圖3 調查司機從事道路貨運年限分布情況

調查司機以“大車(chē)司機”為主。調查數據顯示，被調查貨車(chē)司機取得駕照類(lèi)型以A2為主，占比為62.89%；其次為B2駕照類(lèi)型占比為19.07%，均為“大車(chē)司機”。C類(lèi)駕照類(lèi)型為9.17%。隨著(zhù)車(chē)輛大型化、牽引化趨勢，持有A2駕照的貨車(chē)司機日益成為主流。自2021年《機動(dòng)車(chē)駕駛證申領(lǐng)和使用規定》（公安部令第162號）實(shí)施以來(lái)，申請重型牽引掛車(chē)準駕車(chē)型，年齡被放寬至22周歲以上-60周歲以下，增駕A2的年齡要求在24周歲以上-50周歲以下，進(jìn)一步放寬了“大車(chē)司機”的從業(yè)年限。

圖4 調查司機駕照類(lèi)型分布情況

參與調查的車(chē)輛類(lèi)型以重型貨車(chē)為主。調查數據顯示，司機駕駛車(chē)輛中，重型貨車(chē)占比為71.96%，其次為黃牌中型貨車(chē)占比為12.03%，藍牌輕型貨車(chē)占比為10.66%。

圖5 調查司機駕駛車(chē)輛類(lèi)型分布情況

普貨運輸仍然貨運物流主要市場(chǎng)。調查顯示，被調查貨車(chē)司機主要以普貨運輸為主，占比為40.06%。

圖6 調查司機主要運輸貨物分布情況

司機自有車(chē)輛居多、背負車(chē)貸較為普遍。調查數據顯示，74.92%的貨車(chē)司機駕駛的車(chē)輛為自有車(chē)輛，其中41.53%的司機表示車(chē)輛目前仍處于償還貸款的階段。25.08%的調查司機駕駛車(chē)輛屬于受雇企業(yè)或車(chē)隊所有，較上年占比增加較多。表明部分司機考慮到經(jīng)營(yíng)風(fēng)險選擇成為受雇駕駛的職業(yè)司機。

司機“掛靠經(jīng)營(yíng)”較為普遍。調查數據顯示，在自有車(chē)輛中，57.49%的車(chē)輛屬于掛靠經(jīng)營(yíng)。相比于獨立經(jīng)營(yíng)，掛靠司機相關(guān)經(jīng)營(yíng)成本較低，但是也面臨一定責權分離風(fēng)險。

圖7 調查司機駕駛貨車(chē)所有權分布情況

貨車(chē)司機存在房貸壓力。調查數據顯示，74.02%的貨車(chē)司機表示有自有住房，其中一半以上的司機存在償還房貸的壓力，22.69%的貨車(chē)司機目前租房居住。

圖8 調查司機住房分布情況

第三章 經(jīng)營(yíng)情況

1.大量貨車(chē)司機沒(méi)有穩定貨源

調查數據顯示，一半以上（50.15%）貨車(chē)司機表示沒(méi)有穩定的貨源；36.02%的貨車(chē)司機有單邊穩定貨源；僅有11.36%的貨車(chē)司機有雙邊穩定貨源。在沒(méi)有穩定貨源的司機中，79.86%為自有車(chē)輛。其中60.68%的自有車(chē)輛仍在還貸過(guò)程中，84.87 %為個(gè)體司機。在雙邊穩定貨源的司機中，接近一半（48.7%）的司機為受雇司機，說(shuō)明組織化的企業(yè)貨源相對穩定。

圖9 調查司機穩定貨源分布情況

2.貨車(chē)司機貨源線(xiàn)上線(xiàn)下結合

調查數據顯示，通過(guò)固定的貨主企業(yè)/貨運公司、互聯(lián)網(wǎng)平臺（網(wǎng)絡(luò )貨運平臺和交易撮合平臺）兩個(gè)渠道的貨車(chē)司機占比相當，均為43%左右。貨車(chē)司機貨源渠道逐步分化，線(xiàn)上攬貨日益普遍。還有25%左右的貨車(chē)司機通過(guò)到配貨站/貨運中介、朋友/微信圈介紹方式獲取貨源。

圖10 調查司機貨源渠道分布情況

3.貨車(chē)司機勞動(dòng)強度總體較大

調查數據顯示，被調查貨車(chē)司機中，28.45%的貨車(chē)司機日均工作時(shí)長(cháng)在12小時(shí)及以上；日均工作時(shí)長(cháng)在8小時(shí)和10小時(shí)的貨車(chē)司機占比分別為24.28%和23.48%。綜合來(lái)看，超過(guò)四分之三（76.21%）的司機日均工作時(shí)長(cháng)在8小時(shí)及以上，勞動(dòng)強度總體較大。

圖11 調查司機日均工作時(shí)長(cháng)分布情況

4.道路貨運經(jīng)營(yíng)成本上漲較多

調查數據顯示，一半以上（55.78%）的貨車(chē)司機反映2022年車(chē)輛行駛單位成本較上年有所上漲；24.56%的貨車(chē)司機表示車(chē)輛行駛與上年相比基本一致；僅有19.66%的貨車(chē)司機反映車(chē)輛行駛單位成本出現下降。

圖12 2022年車(chē)輛行駛單位成本與上年同期變化情況

分析車(chē)輛行駛單位成本變化的原因，87.56%的貨車(chē)司機表示最主要原因是燃油成本。受?chē)H能源供應緊張影響，2022年上半年油價(jià)快速上漲，全年均價(jià)較上年上漲將近三成，大幅推高車(chē)輛行駛成本。其次，認為防疫相關(guān)成本推高成本的貨車(chē)司機占比為49.51%。疫情期間，車(chē)輛停駛、倉庫封閉、人員隔離、防疫投入等情況較為普遍，大大增加了疫情防控相關(guān)的成本消耗。33.66%的貨車(chē)司機認為通行費成本推動(dòng)單位成本增加。由于貨源不穩定增加車(chē)輛空駛，隨著(zhù)高速公路通行費按車(chē)型（軸）收費，空車(chē)運輸以及單程運輸導致通行費用增加。

圖13 2022年車(chē)輛單位行駛成本變化的主要原因分布情況

價(jià)格仍然是貨車(chē)司機選擇燃油的最主要關(guān)注點(diǎn)。調查數據顯示，70.39%的貨車(chē)司機對于燃油（柴油）消費選擇最關(guān)注的是價(jià)格，價(jià)格越便宜越好。同時(shí)，關(guān)注燃油品質(zhì)的貨車(chē)司機占比較大。59.05%的貨車(chē)司機選擇的關(guān)注點(diǎn)在于燃油（柴油）的品質(zhì)上，要求燃油經(jīng)燒。29.38%的貨車(chē)司機會(huì )關(guān)注燃油（柴油）品牌，認為大品牌更加可信。還有部分貨車(chē)司機在選擇燃油（柴油）時(shí)更加關(guān)注其周邊增值服務(wù)以及使用的便利性。

圖14 調查司機對于燃油（柴油）消費選擇的主要關(guān)注點(diǎn)分布情況

5.道路貨運降價(jià)壓力持續加大

調查數據顯示，70.39%的貨車(chē)司機反映2022年運價(jià)相比上年總體降低，主要是受貨運需求不足、運力供大于求的影響，拉低市場(chǎng)總體運價(jià)。僅有4%左右的貨車(chē)司機反饋2022年運價(jià)相比上年出現增長(cháng)。

圖15 2022年運價(jià)與上年同期相比變化情況

調查數據顯示，運價(jià)變化的主要原因：一是油價(jià)上漲成為最大成本推手。69.01%的貨車(chē)司機反映2022年造成運價(jià)變化的主要原因為油價(jià)上漲。油價(jià)上漲而運價(jià)沒(méi)有相應上漲乃至下跌，司機收益受到嚴重影響。2022年平均油價(jià)上漲幅度約3成，如果按照燃油成本占物流企業(yè)運輸總成本30%計算，總運輸成本上漲了約10%。由于大部分企業(yè)簽訂運輸合同沒(méi)有涉及油價(jià)聯(lián)動(dòng)條款，在供過(guò)于求的市場(chǎng)環(huán)境下運輸企業(yè)、個(gè)體司機缺乏議價(jià)權。二是車(chē)輛過(guò)剩加劇市場(chǎng)低價(jià)競爭，61.93%的貨運司機反映2022年運價(jià)變化的主要原因為車(chē)輛過(guò)剩。三是貨源不足拉低整體價(jià)格。60.39%的貨車(chē)司機反映運價(jià)變化的主要原因是貨源不足。以上三個(gè)原因是運價(jià)變化最主要的原因。此外，40%左右的貨車(chē)司機反映存在貨主、企業(yè)和中介壓價(jià)問(wèn)題，但是根本原因仍然是市場(chǎng)供過(guò)于求導致價(jià)格下降。

圖16 2022年運價(jià)變化的主要原因分布情況

大部分司機沒(méi)有承運過(guò)低于成本價(jià)的貨物。調查顯示，56.25%的貨車(chē)司機表示沒(méi)有以低于成本價(jià)承運貨物，但也有43.75%的貨車(chē)司機表示以低于成本價(jià)的價(jià)格承運過(guò)貨物。在以低于成本價(jià)承運過(guò)貨物的司機中有一半以上（54.22%）沒(méi)有穩定貨源，有接近一半（48.09%）的司機所駕駛車(chē)輛仍有貸款，有40.94%的貨車(chē)司機仍然背負房貸，經(jīng)濟壓力迫使司機不得不承運低于成本價(jià)的貨物來(lái)抵減固定支出成本的壓力。

圖17 調查司機低于成本價(jià)承運貨物分布情況

對于以低于成本價(jià)承運貨物的貨車(chē)司機調查顯示，主要原因仍然是行業(yè)競爭激烈、市場(chǎng)供過(guò)于求。調查顯示，61.62%的貨車(chē)司機認為司機競爭激烈，壓低運價(jià)；57.23%的貨車(chē)司機認為是貨運市場(chǎng)供過(guò)于求，供需決定價(jià)格。同時(shí)，45.98%的貨車(chē)司機認為部分新手司機貸款買(mǎi)車(chē)面臨車(chē)貸壓力，只要能支付貸款有貨就拉，從而壓低運價(jià)。還有44.64% 的司機認為貨主無(wú)序報價(jià)，壓低運價(jià)?？傮w來(lái)看，車(chē)多貨少、供過(guò)于求、無(wú)法退出是運價(jià)低于成本價(jià)的主要原因。

部分貨車(chē)司機也反映，當去程運價(jià)較高的情況下，回程只要不放空車(chē)，有貨就拉，即使低于成本價(jià)，只要能夠覆蓋油費、通行費等基本成本支出，總體還是能夠實(shí)現盈利。調查顯示，36.35%的貨車(chē)司機認為回程只要不放空車(chē)，有貨就拉。還有17.06%的司機認為去程運價(jià)可以覆蓋回程低價(jià)，往返程總體可以盈利。還有一些司機并沒(méi)有把折舊、工資等納入成本管理而虧本接單。但是，也有司機反映，由于車(chē)輛超載嚴重，整體拉低運費，導致合規車(chē)輛往返程運費都低于成本，嚴重擠壓了合規車(chē)輛生存空間。

圖18 貨運價(jià)格低于成本價(jià)的主要原因分布情況

大部分司機認為應該干預運價(jià)低于成本的訂單。調查數據顯示，64.17%的貨車(chē)司機認為應該禁止此種情況的訂單出現，28.01%的貨車(chē)司機反映應該對訂單進(jìn)行干預。目前，部分數字貨運平臺陸續推出多種措施，例如滿(mǎn)幫等平臺推出的多重機制引導貨主合理報價(jià)、異常低價(jià)阻斷功能等來(lái)提示或糾正貨源發(fā)布方發(fā)出的運價(jià)，進(jìn)而干預過(guò)低運價(jià)訂單進(jìn)入市場(chǎng)。

圖19 對于干預運價(jià)低于成本訂單意愿反饋分布情況

6.貨車(chē)司機對收入滿(mǎn)意度不高

圖20 調查司機月均純收入（扣除通行費、油費等成本）水平分布情況

貨車(chē)司機扣除通行費、油費等成本的收入總體處于中等水平。調查數據顯示，貨車(chē)司機月均純收入集中在5000-8000元，占比為28.13%；純收入8000-10000元之間的占比為23.05%，兩者合計約為51.18%。月均純收入在10000元以上的貨車(chē)司機占比為21.42%。月均純收入在5000元以下的占比為27.4%，接近三成。目前來(lái)看，收入來(lái)源為線(xiàn)下和平臺較為平衡的司機收入水平較高，平臺找貨增加了收入來(lái)源。

圖21 2022年貨車(chē)司機收入與上年同期相比變化情況

貨車(chē)司機收入大部分出現減少。調查數據顯示，74.91%的貨車(chē)司機反映2022年收入與上年同期相比明顯減少，僅有22.14%的貨車(chē)司機反映收入相較上年基本持平或是出現增長(cháng)。這主要是受疫情不確定性影響，司機群體抗風(fēng)險能力較低。

圖22 2022年調查司機收入滿(mǎn)意度與2021年對比情況

調查數據顯示，63.82%的貨車(chē)司機對其收入狀況不滿(mǎn)意，相較2021年有所增加；31.28%的貨車(chē)司機對目前的收入滿(mǎn)意度一般；僅有4.9%的貨車(chē)司機對目前的收入情況表示滿(mǎn)意。與較強的勞動(dòng)負荷相比，貨車(chē)司機單位時(shí)間收入水平偏低，導致司機對收入水平總體滿(mǎn)意度不高。

第四章 數字貨運平臺專(zhuān)項調查情況

近年來(lái)，數字經(jīng)濟深刻影響貨運物流行業(yè)。截止到2022年底，全國網(wǎng)絡(luò )貨運平臺超過(guò)2500家，還有各類(lèi)撮合交易平臺，貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺快速發(fā)展。調查數據顯示，76.01%的貨車(chē)司機使用過(guò)貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺，市場(chǎng)普及率較高。本專(zhuān)題調查部分均是在使用過(guò)貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺的司機中開(kāi)展。

圖23 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用分布情況

1.平臺找貨成為重要需求來(lái)源

調查數據顯示，在使用過(guò)貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺的貨車(chē)司機中，近三成（29.23%）的貨車(chē)司機反映貨源基本來(lái)自貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺，超過(guò)七成（70.15%）的貨車(chē)司機有一半以上的貨源來(lái)自貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺。

圖24 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺貨源占比分布情況

調查數據顯示，2022年以來(lái)，32.66%的貨車(chē)司機反映通過(guò)貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨比重與上年同期相比有所增加，35.56%的貨車(chē)司機反饋通過(guò)平臺找貨比重與上年基本持平。

圖25 2022年貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺貨源比重與上年相比變化情況

2.平臺服務(wù)逐步向多樣化拓展

貨源提供仍是平臺提供的最主要服務(wù)。調查數據顯示，87%的貨車(chē)司機反映使用貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺的服務(wù)是貨源提供。隨著(zhù)司機逐步養成使用平臺的習慣，平臺數字化服務(wù)逐步拓展。包括加油加氣、ETC服務(wù)、維修保養等服務(wù)分別有28.74%、26.51%、10.45%的司機反映已經(jīng)享受。

圖26 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺提供的服務(wù)使用分布情況

找貨更快捷是通過(guò)平臺找貨的最主要優(yōu)勢。75.17%的貨車(chē)司機反映使用貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨更加快捷。通過(guò)使用互聯(lián)網(wǎng)平臺找貨也降低了入行門(mén)檻。29.27%的貨車(chē)司機表示利用平臺工具進(jìn)入行業(yè)更加輕松。還有20.67%的貨車(chē)司機反映通過(guò)使用貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺尋找貨源費用更低。此外，通過(guò)平臺找貨，也為司機獨立開(kāi)展業(yè)務(wù)提供了工作幫手。通過(guò)平臺服務(wù)，司機權益也更有保障。一些平臺還實(shí)行了對于司機幫扶的措施。

圖27 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用優(yōu)勢分布情況

貨車(chē)司機對平臺提供服務(wù)要求深化與業(yè)務(wù)結合。調查數據顯示，對于貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺應該增加的服務(wù)，貨車(chē)司機希望與實(shí)際業(yè)務(wù)結合。包括提供運費托管保障、誠信貨主推薦、真實(shí)業(yè)務(wù)驗證、全程線(xiàn)上交易等四個(gè)方面，分別占比65.40%、59.20%、41.03%和37.60%。其中占比最多的是運費托管保障服務(wù)需求，貨車(chē)司機希望通過(guò)平臺進(jìn)行運費托管，降低雙方違約風(fēng)險。為了約束雙方關(guān)系，23.36%的貨車(chē)司機希望制定制式合同，17.33%的貨車(chē)司機希望增加貨物查驗制度，14.38%的貨車(chē)司機希望平臺增加司機級別顯示，13.23%的貨車(chē)司機希望制定交接規則，避免不必要的沖突和爭議。

圖28 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺應增加的服務(wù)分布情況

3.貨主報價(jià)過(guò)低仍是主要問(wèn)題

調查數據顯示，76.67%的貨車(chē)司機認為存在貨源報價(jià)過(guò)低，定價(jià)不合理問(wèn)題，這仍是平臺面臨的最主要問(wèn)題。其次是供需不平衡問(wèn)題，58.71%的司機反映平臺上車(chē)輛太多、搶單難。再次是托運人誠信問(wèn)題，48.02%的貨車(chē)司機反映平臺上貨源信息重復，有些信息與真實(shí)情況并不相符；35.52%的貨車(chē)司機反映托運人以各種理由拖欠運費；35.33%的司機反映押車(chē)、放空、遲到等行為沒(méi)有行規約束；33.36%的司機反映托運人存在隨意取消訂單行為。

圖29 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺使用中存在的問(wèn)題

4.平臺糾紛總體能夠得到解決

圖30 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺發(fā)生糾紛/爭議的主要原因分布情況

托運人誠信問(wèn)題是平臺發(fā)生糾紛的主要原因。其中，68.65%的司機反映平臺糾紛主要原因是貨主拖欠運費，58.75%的司機糾紛原因主要是停車(chē)等待和押車(chē)時(shí)間過(guò)長(cháng)。51.62%的司機反映主要是貨源信息不真實(shí)導致糾紛發(fā)生。44.47%的司機反映托運人隨意取消訂單導致車(chē)輛放空的糾紛。此外，還有部分貨車(chē)司機反饋還存在平臺處罰不合理、車(chē)輛超載超限導致罰款難處理、事故賠付導致糾紛爭議發(fā)生。

圖31 貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺爭議發(fā)生后處理方式分布情況

向平臺投訴是司機最主要的糾紛處理方式。75.15%的貨車(chē)司機發(fā)生糾紛后選擇通過(guò)平臺客服渠道進(jìn)行投訴。大部分平臺也建立了完整的客戶(hù)糾紛解決機制，平臺協(xié)調糾紛解決能力逐步提升。也有部分司機會(huì )選擇向加入的司機微信群、司機互助組織等自組織求助。選擇法律程序、政府部門(mén)、工會(huì )組織投訴的占比較低，分別為9.38%、8.67%和3.06%。

圖32 向平臺投訴后，爭議解決的結果分布情況

調查數據顯示，24.06%的貨車(chē)司機反映向平臺投訴爭議基本能夠解決，31.42%的貨車(chē)司機反映向平臺投訴后爭議部分能夠解決，兩者合計55.48%。還有33.55%的貨車(chē)司機反映糾紛很難解決。進(jìn)一步分析，這類(lèi)糾紛主要是行業(yè)規則模糊的問(wèn)題引發(fā)，如，停車(chē)、押車(chē)、放空等，尚待行業(yè)加強規范約束。

第五章 政策獲得感

1.亂收費、亂罰款現象明顯好轉

近年來(lái)，有關(guān)部門(mén)大力開(kāi)展公路規范執法治理取得成效。調查數據顯示，43.63%的貨車(chē)司機感到公路亂收費、亂罰款現象得到好轉，較上年占比增加。

圖33 2022年以來(lái)，公路“亂收費、亂罰款”現象好轉情況

2.三檢合一政策全面實(shí)施

2021年4月1日以來(lái)，貨運車(chē)輛“三檢合一”全面實(shí)施。據調查數據顯示，73.91%的貨車(chē)司機表示車(chē)輛年檢年審“三檢合一”政策已落實(shí)，占比超過(guò)七成。

圖34 車(chē)輛年檢年審“三檢合一”政策落實(shí)情況

3.貨車(chē)進(jìn)城通行仍待改善

2022年10月15日《第十次全國深化“放管服”改革電視電話(huà)會(huì )議重點(diǎn)任務(wù)分工方案》中指出，延長(cháng)允許貨車(chē)在城市道路上通行的時(shí)間，放寬通行噸位限制，推動(dòng)取消皮卡車(chē)進(jìn)城限制，對新能源配送貨車(chē)擴大通行范圍、延長(cháng)通行時(shí)間，進(jìn)一步便利貨車(chē)在城市道路通行。據調查數據顯示，37.57%的貨車(chē)司機表示貨車(chē)進(jìn)城通行狀況明顯改善，但受限于各地政策落實(shí)推進(jìn)速度，有44.7%的貨車(chē)司機表示目前貨車(chē)進(jìn)城通行政策仍然有待進(jìn)一步落實(shí)。

圖35 貨車(chē)進(jìn)城通行政策改善好轉情況

4.網(wǎng)上通行證申領(lǐng)更加便利

據調查數據顯示，53.05%的貨車(chē)司機表示網(wǎng)上申請辦理貨車(chē)通行證更加便利，但是，司機反映還有一些城市沒(méi)有完全實(shí)現網(wǎng)上申領(lǐng)通行證。

圖36 網(wǎng)上申請辦理貨車(chē)通行證便利程度變化情況

5.大噸小標治理有待改善

2022年工業(yè)和信息化部、公安部《關(guān)于進(jìn)一步加強輕型貨車(chē)、小微型載客汽車(chē)生產(chǎn)和登記管理工作的通知》（工信部聯(lián)通裝〔2022〕3號）進(jìn)一步規范車(chē)輛生產(chǎn)和登記管理。目前新注冊車(chē)輛“大噸小標”問(wèn)題基本杜絕，市場(chǎng)上仍有大批存量“大噸小標”車(chē)輛有待治理。調查數據顯示，有30.1%的輕型貨車(chē)“大噸小標”治理情況有所改善。43.31%的貨車(chē)司機表示輕型貨車(chē)“大噸小標”的治理情況并沒(méi)有更好的改善。

圖37 輕型貨車(chē)“大噸小標”治理改善變化情況

6.服務(wù)區停車(chē)位仍待改善

據調查數據顯示，目前公路服務(wù)區貨車(chē)停車(chē)位改善情況不容樂(lè )觀(guān)，46.47%的貨車(chē)司機表示公路服務(wù)區貨車(chē)停車(chē)位沒(méi)有改善，32.95%的貨車(chē)司機表示公路服務(wù)區貨車(chē)停車(chē)位有所改善。

圖38 公路服務(wù)區貨車(chē)停車(chē)位改善變化情況

7.貨車(chē)偷油治理取得效果

近年來(lái)，多省市地區出臺服務(wù)區停車(chē)區域高清監控設施全覆蓋，落實(shí)24小時(shí)值班巡邏等多項措施整治偷油、收保護費等不法行為，據調查數據顯示，41.09%的貨車(chē)司機表示偷油、收保護費現象得到改善，但仍有32.29%的貨車(chē)司機表示仍待加強長(cháng)效機制建設。

圖39 偷油、收保護費現象改善分布情況

8.車(chē)貸延期還本付息實(shí)施

國務(wù)院常務(wù)會(huì )議在研究部署6方面33項穩經(jīng)濟一攬子措施中明確“汽車(chē)央企發(fā)放的900億元商用貨車(chē)貸款，要銀企聯(lián)動(dòng)延期半年還本付息”。國務(wù)院國資委印發(fā)《關(guān)于中央企業(yè)助力中小企業(yè)紓困解難 促進(jìn)協(xié)同發(fā)展有關(guān)事項的通知》（國資發(fā)財評〔2022〕40號），明確中央汽車(chē)企業(yè)“對2022年6月30日前發(fā)放的商用貨車(chē)消費貸款給予6個(gè)月延期還本付息政策支持”。隨之多家汽車(chē)和金融企業(yè)正式實(shí)行延期還款政策。據調查數據顯示，僅有16.46%的貨車(chē)司機反饋享受到了貨車(chē)貸款延期付款政策，仍有47.22%的貨車(chē)司機并未享受該金融政策。主要是很多司機車(chē)貸并沒(méi)有直接從相關(guān)中央汽車(chē)企業(yè)及其金融企業(yè)辦理。

圖40 貨車(chē)貸款延期付款政策享受情況

9.貨車(chē)通行費減免真受益

2022年四季度，全國收費公路統一對貨車(chē)通行費減免10%。據調查數據顯示，54.45%的貨車(chē)司機反饋享受了高速公路通行費減免的政策優(yōu)惠。部分司機反映，在合同運輸市場(chǎng)，部分貨主、托運人話(huà)語(yǔ)權較大，與司機分享了通行費減免紅利。由于四季度司機供應緊缺，在即期運輸市場(chǎng)司機享受大部分紅利。

圖41 高速公路通行費減免政策享受情況

10.司機政策訴求較為集中

在對未來(lái)政策訴求方面，訴求最大的是降低高速公路收費水平，占比為80.84%；其次是規范托運人拖欠運費等侵犯司機權益行為，占比為54.77%；再次是制定公平競爭運輸格式合同，占比為50.68%；第四是加強司機權益保障協(xié)議，占比為44.34%；第五是放寬黃牌貨車(chē)城市通行，占比為39.06%；第六是加強國省道治超，占比為29.31%。超過(guò)兩成的還有：希望在貨運行業(yè)加強價(jià)格指導、優(yōu)化貨車(chē)司機疲勞駕駛制度、網(wǎng)上貨車(chē)通行證申報、高速公路貨車(chē)超限運輸以及加大高速公路貨車(chē)停車(chē)位建設。

圖42 未來(lái)政策調整分布情況

第六章 社會(huì )保障

1.司機行業(yè)培訓仍待加強

據調查數據顯示，71%的貨車(chē)司機參加過(guò)各類(lèi)單位組織的培訓活動(dòng)。其中35.45%的貨車(chē)司機參加所在公司&貨主組織的培訓活動(dòng)；31.03%的貨車(chē)司機參加政府部門(mén)組織的培訓活動(dòng)；13.88%的貨車(chē)司機參加了平臺組織的培訓活動(dòng)；5%左右的貨車(chē)司機參與了協(xié)會(huì )和所在園區組織的培訓活動(dòng)。

圖43 貨車(chē)司機參加培訓分布情況

據調查數據顯示，86.37%的貨車(chē)司機參與了不同單位組織的不同內容的培訓活動(dòng)。其中，參加交通安全培訓的貨車(chē)司機占比最多，達到78.32%。其次，有59.98%的貨車(chē)司機參加關(guān)于交通法規的培訓，42.03%的貨車(chē)司機參與駕駛技術(shù)方面的培訓，另外還有少部分貨車(chē)司機參與了車(chē)輛維修和客服方面相關(guān)內容的培訓。

圖44 貨車(chē)司機參加培訓內容分布情況

2.司機健康保障亟待提升

大部分司機患有職業(yè)病。據調查數據顯示，72.37%的貨車(chē)司機因為開(kāi)車(chē)患有胃病、頸椎病、高血壓等職業(yè)病，貨車(chē)司機健康問(wèn)題仍值得引起關(guān)注。反饋有職業(yè)病的貨車(chē)司機中主要年齡分布在36-45歲之間，且從事貨運行業(yè)在11-15年之間。僅有27.63%的貨車(chē)司機表示沒(méi)有出現上述健康問(wèn)題。

圖45 貨車(chē)司機職業(yè)病分布情況

據調查數據顯示，35.13%的貨車(chē)司機未參加過(guò)體檢。48.29%的貨車(chē)司機自費進(jìn)行體檢，僅有16.58%的貨車(chē)司機參加所在單位或是平臺、園區組織的體檢。

圖46 貨車(chē)司機體檢分布情況

3.貨車(chē)司機權益保障需求強烈

據調查數據顯示，目前參與調查的貨車(chē)司機中有22.71%已加入工會(huì )，還有77.29%的貨車(chē)司機尚未加入工會(huì )組織，其中35.47%的貨車(chē)司機表示未來(lái)有意愿加入工會(huì )組織。

圖47 貨車(chē)司機加入工會(huì )分布情況

據調查數據顯示，貨車(chē)司機希望社會(huì )組織提供的公共性服務(wù)主要集中在維權類(lèi)服務(wù)、救援類(lèi)服務(wù)、救濟性服務(wù)、價(jià)監類(lèi)服務(wù)和社保類(lèi)服務(wù)五個(gè)方面。在維權類(lèi)服務(wù)中，法律援助占比最高，達到67.69%；其次為糾紛協(xié)調和維護權益兩類(lèi)維權服務(wù)分別占比為44.34%、30.64%；再次為救援類(lèi)服務(wù)，主要集中在應急救援需求方面占比為51.48%，也是較為普遍的服務(wù)需求。在救濟性服務(wù)中，困難幫扶、事故救濟占比較多，均在20%以上。在價(jià)監類(lèi)服務(wù)中，占比最多的為價(jià)格指導方面的服務(wù)，需求占比為28.9%。在社保類(lèi)服務(wù)中，安全教育類(lèi)服務(wù)占比較大，達到22.46%，其次為公益體檢、子女就學(xué)和就業(yè)培訓。

圖48 貨車(chē)司機希望社會(huì )組織提供公共性的服務(wù)分布情況

第七章 問(wèn)題與挑戰

收入水平難以提高是貨車(chē)司機面臨的主要問(wèn)題，79.01%的貨車(chē)司機認為存在車(chē)多貨少、收入不足；其次是市場(chǎng)競爭激烈，61.47%的司機認為供過(guò)于求，成交價(jià)低；第三是工作時(shí)間過(guò)長(cháng)，41.98%的司機反映休息少，和家人聚少離多；第四是成本持續上漲，41.75%的司機反映成本上漲，難以保本；第五是社會(huì )地位低，39.27%的司機反映貨車(chē)司機不受尊重。

圖49 貨車(chē)司機目前面臨的主要問(wèn)題分布情況

據調查數據顯示，67.53%的貨車(chē)司機仍然會(huì )繼續從事司機行業(yè)，貨車(chē)司機職業(yè)穩定性總體較強。但是，繼續從事司機行業(yè)的貨車(chē)司機中，年齡逐步偏大。其中47.92%的貨車(chē)司機年齡在36-45歲之間，34.47%的貨車(chē)司機在46-55歲之間。有18.94%的貨車(chē)司機表示在2023年將會(huì )考慮轉行，其中35歲以下的貨車(chē)司機占比為21.2%。部分司機反映，將會(huì )停車(chē)歇業(yè)等待市場(chǎng)恢復再進(jìn)入市場(chǎng)。

圖50 2023年貨車(chē)司機開(kāi)車(chē)意愿分布情況

近年來(lái)，一批有社會(huì )責任的企業(yè)紛紛開(kāi)展貨車(chē)司機關(guān)愛(ài)行動(dòng)。比如，滿(mǎn)幫司機節，卡友地帶司機互助、中交興路司機關(guān)懷計劃等，形成了關(guān)愛(ài)貨車(chē)司機的良好氛圍。中國物流與采購聯(lián)合會(huì )將繼續配合有關(guān)部門(mén)推進(jìn)“關(guān)愛(ài)貨車(chē)司機倡議”、“最美貨車(chē)司機”推選、“貨車(chē)司機職業(yè)發(fā)展與保障行動(dòng)”、推進(jìn)貨車(chē)司機加入工會(huì )等工作，表彰貨車(chē)司機先進(jìn)事跡、傳播行業(yè)正能量，吸引社會(huì )各界加入，搭建關(guān)愛(ài)貨車(chē)司機的公益平臺，多方聯(lián)動(dòng)關(guān)愛(ài)貨車(chē)司機，提高貨車(chē)司機的社會(huì )地位，使道路貨運行業(yè)成為受人尊敬的行業(yè)，貨車(chē)司機成為令年輕人羨慕的職業(yè)，讓貨車(chē)司機體面工作，幸福生活。