一再上漲的物價(jià)總水平，不斷考驗著(zhù)百姓的心理承受力。有媒體報道，在商品價(jià)格上漲的諸多原因中，物流成本赫然在目。一位省政協(xié)委員引用省發(fā)改委方面的數據稱(chēng)，山西省的物流成本占到GDP總水平的28.3%，而全國為17.9%，發(fā)達國家只有9%。也就是說(shuō)，因為物流成本，山西居民購買(mǎi)的商品價(jià)格可能要比全國平均成本多出一成。

　　那么，真實(shí)而具體的物流成本，究竟在商品流通中扮演了一個(gè)什么樣的角色？且看本報記者的采訪(fǎng)報道。

　　樣本：一噸煤從烏海到太原 運費趕上了煤價(jià)

　　一個(gè)難以想象的事實(shí)是，一噸煤在內蒙古烏海僅賣(mài)180元/噸。經(jīng)過(guò)公路運輸，一輛載重39噸的卡車(chē)全程費用為4750元。加上車(chē)主利潤后，1噸煤到達太原市的陽(yáng)曲縣身價(jià)幾近翻倍，達340元/噸。而這還是卡車(chē)在沒(méi)維修、沒(méi)遇到任何罰款時(shí)的價(jià)格。若卡車(chē)在路上遇到哪怕是200元的罰款，這成本最終也是要計入煤價(jià)的。

　　 亮亮是位大車(chē)司機，他和妻兄合伙養著(zhù)一輛載重40噸的卡車(chē)，常年跑運輸。今年以來(lái)他們的主要業(yè)務(wù)就是從內蒙古的烏海往陽(yáng)曲縣拉煤，單程約900公里，不堵車(chē)得跑一天半時(shí)間。烏海的煤便宜，亮亮通常能以180元/噸或190元/噸的價(jià)格從烏海裝上煤。"不敢多裝，40噸的車(chē)我只敢拉39噸，咱山西這邊查超載查得嚴，超1噸罰千數塊錢(qián)。"

　　從烏海到太原，不算山西境內高速，900公里路程一共有14個(gè)收費站，過(guò)路費從50元到300元不等。平均不到60公里就有一個(gè)收費站，也就是說(shuō)亮亮每開(kāi)50分鐘左右就需下車(chē)交一次過(guò)路費。而一路下來(lái)，油錢(qián)是最大的開(kāi)銷(xiāo)，現在柴油漲到7.4元/升，900公里僅油錢(qián)就得3000元。不算人工費，僅油錢(qián)、過(guò)路費和路上吃喝，這一趟下來(lái)亮亮的開(kāi)銷(xiāo)至少在4750元。加上兩個(gè)人的工資、車(chē)輛折舊費及1000元的利潤。在烏海180元/噸的煤，到了陽(yáng)曲縣就得賣(mài)340元/噸。"這趟算幸運的，路上車(chē)沒(méi)壞，沒(méi)遇到查車(chē)的。不然稍微修修車(chē)就是三五百元，一路上還有路政、交警等部門(mén)不時(shí)上路查車(chē)，開(kāi)車(chē)的稍不注意就是最低200元的罰款。若平均每趟有500元的額外支出，一噸煤到太原的價(jià)格就會(huì )再漲12元。"

　　樣本：兩趟短途物流 就"吃掉"800斤生菜

　　一輛載重2噸的貨運車(chē)，從太原市小店區的生菜產(chǎn)地到批發(fā)市場(chǎng)，從批發(fā)市場(chǎng)再到社區的蔬菜銷(xiāo)售點(diǎn)。僅僅是兩趟短途物流，就需要花費160元運輸費。這就相當于吃掉了800斤生菜，而這輛車(chē)滿(mǎn)載也不過(guò)才4000斤。

　　月初，一斤生菜在小店區的地頭裝車(chē)價(jià)不過(guò)2毛錢(qián)。而雇一輛載重2噸的車(chē)，把菜拉到太原市河西蔬菜批發(fā)市場(chǎng)就需要80-100元的費用?？墒撬緳C往往還不會(huì )滿(mǎn)載，"我們也沒(méi)辦法，有些菜占地方，加上筐子也裝不了多少，一趟3000斤就不少了。"貨車(chē)司機胡俊紅說(shuō)道。

　　事實(shí)上，菜到了批發(fā)市場(chǎng)時(shí)距離消費者還有很長(cháng)的路程。批發(fā)市場(chǎng)會(huì )加收蔬菜經(jīng)銷(xiāo)商各種占地費和交易費。僅從物流成本來(lái)說(shuō)，市區的蔬菜經(jīng)銷(xiāo)商從批發(fā)市場(chǎng)往社區運菜也是需要雇車(chē)的。"市區管得嚴，三輪車(chē)不讓走，貨車(chē)還分單雙號，從太原河西蔬菜批發(fā)市場(chǎng)到太原市區東華門(mén)農貿市場(chǎng)，至少也得80元。"在東華門(mén)經(jīng)營(yíng)蔬菜的攤販董師傅講道。其實(shí)，這80元里面有20-30元是貨車(chē)司機的利潤。其余就都是硬成本，在河西批發(fā)市場(chǎng)，一輛兩噸的貨車(chē)一個(gè)月的占地費是500元，每出一次門(mén)是10元。"特別是今年以來(lái)，油價(jià)漲得厲害，河西市場(chǎng)的拉菜車(chē)在5月初集體漲了價(jià)，平均每趟比原來(lái)多了20元。"

　　如此算來(lái)，如果是以生菜為例，一輛兩噸的貨車(chē)平均裝載量為3000斤。菜價(jià)在地頭一共是600元，經(jīng)過(guò)河西批發(fā)市場(chǎng)中轉，到達東華門(mén)農貿市場(chǎng)后單純的短途物流費最少為160元，占到地頭菜價(jià)的27%。相當于800斤生菜在路上就被吃掉了，一車(chē)菜從地頭到菜攤就一下子少了近30%。

　　山西特色：裝煤的車(chē)裝不了日用品 裝日用品的車(chē)拉不了煤

　　其實(shí)，像煤炭和蔬菜這樣，物流成本推高商品價(jià)格的案例還有很多。家電、快遞，幾乎所有的商品都要在流通環(huán)節上付出巨大的成本。國家發(fā)改委今年4月披露的數據顯示：一季度我國社會(huì )物流總費用占GDP比例為17.9%。比去年同期數據高出0.1個(gè)百分點(diǎn)，約為美國的兩倍。

　　省政協(xié)委員趙鳴引用省發(fā)改委方面的數據披露，山西的物流成本占GDP的比重為28.3%，比全國平均水平高出10個(gè)百分點(diǎn)。也就是說(shuō)，山西省所銷(xiāo)售的商品中，平均有近30%的費用是支付給了物流環(huán)節。

　　太原市物流協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)趙澤華，擁有自己的物流公司，他認為，"雖然物流企業(yè)的利潤非常低，但是物流環(huán)節仍然是許多商品中所占成本比重最大的一部分，特別是一些低附加值的商品。"他舉例說(shuō)，一瓶老陳醋只賣(mài)幾元錢(qián)，可是體積大，分量重，在運輸環(huán)節需要付出巨大的成本代價(jià)。往往到最后，一瓶醋一多半的成本是給了物流。"山西物流的成本高，是因為山西物流單項流動(dòng)性明顯，空載率高。裝煤的車(chē)裝不了日用品，裝日用品的車(chē)又拉不了煤。"

　　據統計，山西省每年公路貨運車(chē)輛的空駛率在40%以上，浪費的運力在400多億噸／公里。"羊毛出在羊身上，空駛的費用最后全要攤到運費中。"趙鳴講道。

　　在全部的物流費用中，基本包含運輸費、保管費和管理費三部分。其中，運輸費用占物流總費用的比重為54.2%；保管費用占比為34.1%；管理費用占比為11.7%。趙澤華表示，許多行業(yè)都把物流成本上漲指為商品價(jià)格上漲的根本原因。一方面油價(jià)、人力成本在上漲，另一方面高速路橋費、停車(chē)費、時(shí)不時(shí)的罰款等各種稅費支出居高不下，物流企業(yè)的運營(yíng)成本壓力大增。

　　據太原市物流協(xié)會(huì )統計，由于油價(jià)上漲、成本支出加大等原因，山西省每年都有從物流業(yè)退出的企業(yè)，甚至卷款潛逃的案例也并不鮮見(jiàn)。"這些都是因為成本壓力太大，無(wú)法支撐運營(yíng)而選擇了極端的處理方式。"

　　委員說(shuō)法：成本降到全國平均水平 物價(jià)總水平能降一成

　　更為令人擔心的是，據統計，全國一季度物流業(yè)成本中，運輸費、保管費和管理費三項費用分別增長(cháng)了13.6%、24.2%和20.8%。也就是說(shuō)，未來(lái)物流業(yè)仍將成為物價(jià)上漲的重要推手。

　　為切實(shí)理清物流成本，降低物價(jià)總水平，在今年已經(jīng)提交的山西省政協(xié)委員提案中，有不少就是關(guān)于降低全省商品物流成本的意見(jiàn)和建議。一個(gè)可觀(guān)的數據是，如果山西省的物流占GDP總水平下降到發(fā)達國家的水平，那也許山西省的物價(jià)總水平就能下降2成；如果我們的物流成本與全國持平，那物價(jià)總水平也大約能降一成。

　　省政協(xié)委員郭玉璽說(shuō)，目前全省注冊的物流企業(yè)達到近萬(wàn)家，但真正具有一定規模和實(shí)力的企業(yè)不過(guò)十多家。與全國的同類(lèi)企業(yè)相比，具有較大差距。即使這樣，山西省的許多中小物流企業(yè)也還停留在一張桌子、兩把椅子、幾部電話(huà)辦物流的階段。充其量是個(gè)體運輸戶(hù)的升級，多數還靠接貨跑運輸掙錢(qián)。有政協(xié)委員建議，山西省應當盡快發(fā)展物流業(yè)，壯大物流企業(yè)，加強信息溝通，減少車(chē)輛的空駛率。

　　除去油價(jià)上漲，公路繳費過(guò)高是壓在物流業(yè)頭上的又一座大山。對跑長(cháng)途的物流企業(yè)而言，路橋費往往占到了運營(yíng)成本的20%-30%。而快遞公司更是將近50%的運營(yíng)成本繳納了路橋費。世界銀行發(fā)布的一份研究報告顯示：中國的高速公路通行費是全世界最高的國家之一。全世界總共14萬(wàn)公里收費公路中，中國占據了10萬(wàn)公里。顯然，減少道路通行費是降低物流成本最直接的方法之一。

　　另外，山西政協(xié)委員李海瑕還指出，物流業(yè)是一個(gè)綜合性行業(yè)，涉及計劃、經(jīng)貿、財政、規劃、建設、交通和公安等若干部門(mén)。要杜絕政出多門(mén)、重復管理等現象。清理與現代物流發(fā)展不相適應的舊政策法規，出臺相應新政策，建立統一開(kāi)放、競爭有序的物流環(huán)境，對壯大物流企業(yè)，降低物流成本也意義重大。