2014年3月6日，農業(yè)部部長(cháng)韓長(cháng)賦在答記者問(wèn)時(shí)表示，關(guān)于農產(chǎn)品物流問(wèn)題，也包括生產(chǎn)資料的物流問(wèn)題是一個(gè)軟肋，這個(gè)軟肋主要表現在流通成本太高。確實(shí)，農產(chǎn)品的運輸，尤其是果蔬的運輸一直被業(yè)界人士訴苦，較高的運輸成本成為大家吐槽的共同點(diǎn)。而在物流成本里面，油價(jià)貴、菜價(jià)不穩定成為利潤低的主要因素。

　　記者就農產(chǎn)品的物流運輸問(wèn)題走訪(fǎng)了北京新發(fā)地物流運輸集中地，無(wú)論是車(chē)主還是貨主，見(jiàn)到記者第一句話(huà)都是“今年的生意不好做呀”“生意不賺錢(qián)，都是賠錢(qián)賺吆喝”“今年比往年都難做”……實(shí)際上運輸難做的聲音一直沒(méi)有停過(guò)。

　　車(chē)主叫苦：油價(jià)、過(guò)路費太貴運輸費用低

　　談到物流運輸的問(wèn)題，一位石家莊的車(chē)主劉師傅向記者講述他的運輸情況。“我是從四川成都運貨過(guò)來(lái)了，現在生意不好做，跑一趟可能用一周的時(shí)候，有時(shí)候甚至是九天十天的，運費太低，油又貴，加上過(guò)路費，真是一點(diǎn)都不賺錢(qián)。”劉師傅上來(lái)就開(kāi)始大倒苦水。

　　據劉師傅介紹，從四川成都裝上貨運輸到北京大概需要60多個(gè)小時(shí)，大概運輸32、3噸蔬菜。由于運輸的是蔬菜，可以通過(guò)綠色通道，在來(lái)北京的路上是不收過(guò)路費的，但是油費卻是一點(diǎn)都少不了的。劉師傅駕駛的是豪沃的卡車(chē)，每公里大概消耗3元左右的油錢(qián)，從北京到成都大概兩千公里，光油費就將近6000元。“我是前天早上九點(diǎn)到了，賣(mài)了一下午菜，昨天也是一天，到今天都快3天了，才賣(mài)了半車(chē)，押著(zhù)車(chē)也不給錢(qián)，我們還花著(zhù)錢(qián)，真是愁死了。”劉師傅說(shuō)起來(lái)一肚子苦水。

　　劉師傅的車(chē)是貨主雇傭的，按照噸位支付價(jià)錢(qián)，每噸運費420元左右，雇傭期間油費過(guò)路費以及在批發(fā)市場(chǎng)的費用也是車(chē)主一力承擔。“菜好賣(mài)的時(shí)候可能會(huì )一天就賣(mài)完了，那還好說(shuō)，你看現在，都三天了才賣(mài)了一半，押著(zhù)車(chē)干不了活，貨主也不給賠償。這幾天的吃飯住宿都要花錢(qián)，我還雇著(zhù)一個(gè)司機，司機的費用也是一筆開(kāi)支?，F在我們都不敢住旅館了，旅館一天最少也要80塊錢(qián)呢。加上吃飯，倆人至少得170左右的花費。”這還不算，讓劉師傅心疼的是，菜放著(zhù)遲遲賣(mài)不出去，水分蒸發(fā)了，重量減少無(wú)形中又減少了運費。照這樣下去，一個(gè)月最多拉兩趟活。“我雇的司機一個(gè)月五千塊錢(qián)，在加上卡車(chē)的磨損費和維修保養費，回去的過(guò)路費，光費用就一萬(wàn)多根本掙不到錢(qián)！”

　　為了保障運費利潤，很多司機選擇了在返回時(shí)拉一些貨物，兩份“工作”的情況下才能保障微薄的收入。“回去的時(shí)候我們就是拉點(diǎn)水果，賺的錢(qián)正好夠油錢(qián)。主要是油價(jià)過(guò)路費一個(gè)勁的往上漲，而且現在服務(wù)區偷油的現象挺嚴重的，和以前相比，同樣的運費，光油價(jià)的高低就能差出不少錢(qián)來(lái)呢。”劉師傅介紹說(shuō)。

　　像劉師傅這樣的車(chē)主并不是少數，另一位來(lái)自四川的車(chē)主告訴記者，他也是受雇于車(chē)主，按照每噸420的費用進(jìn)行運輸。但是比劉師傅相對較好的是，他和車(chē)主達成協(xié)議，如果在市場(chǎng)停車(chē)超過(guò)兩天，車(chē)主就要承擔一定的賠償，還可以稍微緩解一下壓力，但是回去時(shí)仍會(huì )運輸一些百貨賺取運費。同時(shí)，他還指出，現在蔬菜不好賣(mài)，價(jià)格低，車(chē)主給的運費也就低，通常到七八月份，拉水果的時(shí)候運費才會(huì )高上去?？梢?jiàn)，油價(jià)貴、菜價(jià)低已經(jīng)成了車(chē)主運輸的“頭號殺手”。

　　貨主叫屈：蔬菜不好賣(mài)菜價(jià)不穩定

　　和車(chē)主一樣，這些促成果蔬運輸的貨主們同樣叫苦不迭。

　　福建的一位貨主告訴記者，他運輸的大蔥從福建漳州運送過(guò)來(lái)，每車(chē)運輸32、3噸，給車(chē)主的運費是一萬(wàn)三、四，和往年相比，最大的區別就是價(jià)格太低。“今年最貴的時(shí)候才賣(mài)到1塊4、5元了，根本賣(mài)不上價(jià)，去年貴的時(shí)候能比現在貴一塊錢(qián)呢，而且我們這邊的菜相對來(lái)說(shuō)也是便宜的，山東的大蔥比我們的還貴點(diǎn)。”貨主告訴記者，如果賣(mài)得快，一兩天就賣(mài)完了，要是市場(chǎng)不好，可能得耗四五天，價(jià)格就更上不去。

　　菜價(jià)上不去是很多貨主頭疼的問(wèn)題。另外一位來(lái)自河北的貨主告訴記者，現在做蔬菜運輸的越來(lái)越多，自己家鄉幾乎都是做這個(gè)生意的，人越來(lái)越多，貨源也很充足，加上北京的市場(chǎng)調控比較嚴，菜價(jià)想高也高不上去呢。他還提到，等到內蒙的菜一下來(lái)對他們的菜有很大的影響，價(jià)格更上不去。

　　實(shí)際上不僅僅是貨主，一些從事輕卡運輸的，既是貨主又是車(chē)主，他們同樣反映生意不好做。一方面要飽受運輸成本的控制，另一方面還受菜價(jià)的折磨，可謂內外夾擊，日子自然不好過(guò)。

　　要想解決這種運輸困局，還需要多方調控。農產(chǎn)品運輸涉及到多個(gè)環(huán)節，一方面要做好蔬菜價(jià)格的市場(chǎng)調控，建立健全市場(chǎng)機制，調控好市場(chǎng)價(jià)格。同時(shí)，完善蔬菜配送體制，進(jìn)行合理高效的運輸機制，制定相關(guān)的規范政策。同時(shí)需要提醒的是，要做好冷鏈運輸的工作。目前，用戶(hù)在運輸過(guò)程中對于蔬菜的保鮮工作做得不到位，形成了很多的浪費。做好冷鏈運輸一方面可以保鮮蔬菜，另一方面對于非應季菜品的運輸也起到了一個(gè)保障作用。