一直以來(lái)， 新能源整車(chē)企業(yè)銷(xiāo)量取決于電池企業(yè)的產(chǎn)量，也正基于此，近年來(lái)，伴隨著(zhù)新能源汽車(chē)的爆發(fā)式增長(cháng)，動(dòng)力電池產(chǎn)能也快速提升。但是，動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展小、散、亂，“高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過(guò)剩”的問(wèn)題也愈加凸顯，尤其是進(jìn)入2017年，動(dòng)力電池廠(chǎng)商遭受著(zhù)來(lái)自上下游兩端的擠壓：一邊是電池原材料價(jià)格的不斷上漲，一邊新能源汽車(chē)補貼下調。業(yè)內人士表示：動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)或將步入艱危時(shí)刻，事實(shí)果真如此嗎?

動(dòng)力電池廠(chǎng)商遭受著(zhù)來(lái)自上下游兩端的擠壓

　　“預警機制”失靈 產(chǎn)能過(guò)剩誰(shuí)之過(guò)

　　自2015年起，動(dòng)力電池迎來(lái)大規模擴產(chǎn)潮，如傳統裝備制造企業(yè)、新能源車(chē)企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發(fā)展的市場(chǎng)中搶占先機。從產(chǎn)能擴張來(lái)看，截至2016年年底，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動(dòng)力電池領(lǐng)域的資金就已超過(guò)千億元，而這只是動(dòng)力電池領(lǐng)域產(chǎn)能“飛天”的一個(gè)縮影。

　　在業(yè)內看來(lái)，如果這些產(chǎn)能全部釋放，動(dòng)力電池產(chǎn)能將達到170GWh/年。來(lái)自興業(yè)證券的分析報告顯示，中國2016年動(dòng)力電池需求量約28GWh，預計到2020年動(dòng)力電池需求量將超過(guò)90GWh。“如果按照電動(dòng)大客車(chē)與電動(dòng)乘用車(chē)1:10的市場(chǎng)銷(xiāo)售比例來(lái)看，170Gwh大約可以滿(mǎn)足年產(chǎn)50萬(wàn)輛電動(dòng)大客車(chē)和500萬(wàn)輛電動(dòng)乘用車(chē)的總需求。”在清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高看來(lái)，該產(chǎn)業(yè)或將在未來(lái)三至五年內達到產(chǎn)能飽和。

　　步入2017年，產(chǎn)能擴張的步伐并未停止，投身動(dòng)力電池的企業(yè)呈現出更大的熱情。據報道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬(wàn)向A123、億緯鋰電等在內的多家動(dòng)力電池企業(yè)都已經(jīng)或計劃上馬新的生產(chǎn)線(xiàn)。

　　顯而易見(jiàn)，以目前的形勢來(lái)看，國內動(dòng)力電池的產(chǎn)能儲備增速已遠遠超過(guò)銷(xiāo)量增速。

　　雙重壓力夾擊 馬太效應凸顯

　　2017年伊始，新能源汽車(chē)啟動(dòng)補貼退坡機制，核算下來(lái)，整體的補貼降低了40%。新能源汽車(chē)補貼大幅驟降，成本壓力直接波及到上游產(chǎn)業(yè)鏈條上的動(dòng)力電池。除了承受來(lái)自下游車(chē)企的降價(jià)壓力，原材料端價(jià)格高企使得動(dòng)力電池企業(yè)的處境更是雪上加霜。

　　今年以來(lái)，原材料價(jià)格維持高企，行業(yè)數據表明，2017年5月18日碳酸鋰價(jià)格參考報價(jià)每噸14萬(wàn)元，金屬鈷參考報價(jià)維持在每噸36.7萬(wàn)元，尤其是在電池中成本占到10%左右的金屬鈷價(jià)格較2016年出現了翻倍增長(cháng)。

動(dòng)力電池性能還需要大幅度提升

　　新能源車(chē)企普遍強勢喊話(huà)，要求動(dòng)力電池降價(jià)20%-30%。“面臨降成本壓力，企業(yè)主要是靠提升能量密度和規模效應，以及各環(huán)節的原材料壓縮來(lái)實(shí)現，利潤是擠出來(lái)的。”工信部賽迪研究院汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示。

　　2017年初，工信部部長(cháng)苗圩在電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )上就直言痛點(diǎn)，“我們動(dòng)力電池的核心技術(shù)還沒(méi)有實(shí)現革命性突破，性能還需要大幅度提升。”在百人會(huì )上，苗圩說(shuō)，在新能源客車(chē)、貨車(chē)領(lǐng)域，目前已經(jīng)出現結構性過(guò)剩苗頭，動(dòng)力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題也在進(jìn)一步加劇。“不僅如此，動(dòng)力電池領(lǐng)域關(guān)鍵性的問(wèn)題還在于技術(shù)水平偏低、電池標準缺乏。同時(shí)，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問(wèn)題。”

　　可以說(shuō)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)步對動(dòng)力電池提出了更高要求，尤其是對電池品質(zhì)、能量密度、安全系數等，同時(shí)電池制造也朝著(zhù)信息化、穩定化等方向邁進(jìn)。說(shuō)到底，動(dòng)力電池企業(yè)的核心競爭力，是通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新、生產(chǎn)自動(dòng)化、管理規范化，加快推進(jìn)電池智能制造步伐，推動(dòng)我國電池產(chǎn)品進(jìn)入更高端市場(chǎng)，以滿(mǎn)足新能源汽車(chē)對電池高品質(zhì)的要求，而非一味地擴大產(chǎn)能，重產(chǎn)量而不重質(zhì)量。

　　可以說(shuō)，由于補貼政策趨嚴收緊，應用側市場(chǎng)增速放緩已成大勢，與新能源汽車(chē)命運息息相關(guān)的動(dòng)力電池，今年以來(lái)出現量?jì)r(jià)齊跌的低潮是必然的趨勢。

　　有專(zhuān)家表示，“排在第一梯隊的電池企業(yè)通過(guò)各種措施，在成本壓縮上有強大的實(shí)力，能保證自身利潤。但是小企業(yè)如果不快速擴大規模的話(huà)，就會(huì )被淘汰。我估計今年會(huì )有一批電池企業(yè)倒閉，再過(guò)一兩年就剩下電池巨頭了。”

　　“對大型龍頭企業(yè)來(lái)說(shuō)，成本壓力可能不是那么大，但是小型企業(yè)會(huì )不會(huì )撐得住就很難說(shuō)了。今年會(huì )看到行業(yè)的整合潮，一批小企業(yè)或將倒掉。”吳輝持類(lèi)似看法。

　　優(yōu)勝劣汰是市場(chǎng)經(jīng)濟的游戲規則，笑到最后的企業(yè)才能“剩者為王”。“小、亂、差” 的動(dòng)力電池企業(yè)，將在市場(chǎng)競爭中被無(wú)情淘汰。艱危時(shí)刻，小企業(yè)必須從多方面尋找妙策，在核心技術(shù)和商業(yè)模式上，積極創(chuàng )新，在各個(gè)流程環(huán)節上壓縮成本支出，才有望存活。

　　從另一角度來(lái)看，行業(yè)集中度或許也標志著(zhù)產(chǎn)業(yè)的成熟度。只有將產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢資源向標桿骨干企業(yè)集中，才能真正提振行業(yè)未來(lái)。

　　以此觀(guān)之，洗牌潮的洶涌未免不是行業(yè)之幸!