“我們思考過(guò)歐六重型車(chē)用柴油機技術(shù)走勢，常規路線(xiàn)是用EGR把缸內的氮氧化物降低到3克左右，之后用DPF將顆粒物降低到歐六所需要的標準，然后 再通過(guò)SCR降低殘余氮氧化物。按照這個(gè)技術(shù)路線(xiàn)，我們已經(jīng)成功開(kāi)發(fā)歐六柴油機并得到歐盟認證。”2014年12月2日~3日，在推動(dòng)內燃機節能減排和可持續發(fā)展工作會(huì )議上，濰柴動(dòng)力股份有限公司李勤博士介紹說(shuō)：“但其中有個(gè)問(wèn)題，傳統歐六技術(shù)路線(xiàn)的特點(diǎn)和難點(diǎn)是，全脈譜的高EGR率導致全負荷氧氣不足，為維持之前 的功率，需要高增壓來(lái)彌補，這就提高了缸內最高爆發(fā)壓力，從而需要重新設計發(fā)動(dòng)機。”

李勤：高效SCR、被動(dòng)再生將是歐六關(guān)鍵技術(shù)

　　據了解，傳統歐六技術(shù)路線(xiàn)的瓶頸是需要承受200bar以上的爆發(fā)壓力，這個(gè)平臺升級到市場(chǎng)接受的程度需要耗時(shí)5~10年。另外一個(gè)方法是大幅度降低發(fā)動(dòng)機功率(下降15%以上)，但很難得到市場(chǎng)接受。

　　“在這個(gè)背景下，我們自己發(fā)明了低爆壓方案，不用改動(dòng)發(fā)動(dòng)機。后來(lái)，又發(fā)現了更好的方案，就是去掉EGR冷卻器，即SCR 非冷卻EGR方案?，F在，從歐 洲傳來(lái)的另一個(gè)信息是純SCR方案。”李勤進(jìn)一步解釋說(shuō)：“無(wú)EGR柴油機的優(yōu)點(diǎn)包括不需要太高的增壓壓力、不產(chǎn)生過(guò)高的爆發(fā)壓力、對增壓器和燃油噴射系 統的要求相對較低、不額外增加整車(chē)冷卻系統的需求、減少了EGR系統帶來(lái)的各種故障。此外，在相同條件下，純SCR有營(yíng)運成本的優(yōu)勢，對于十分看重成本的 中國市場(chǎng)，這一優(yōu)勢更具吸引力?；谏鲜龇治?，我認為在重型發(fā)動(dòng)機上，EGR是沒(méi)有前景的。 ”

　　歐六面臨的另一個(gè)大問(wèn)題是DPF的再生，這又包括被動(dòng)再生和主動(dòng)再生。

　　“主動(dòng)再生是通過(guò)發(fā)動(dòng)機措施使DOC前排溫達到300℃以上，缸內或排氣管后噴的燃油在DOC中發(fā)生氧化反應，將進(jìn)入DPF的排氣溫度提高到 600℃以上，帶動(dòng)PM在DPF中被氧化。但其最大問(wèn)題是要準確估計碳載量。如果碳載荷太大，會(huì )造成DPF燒融;而如果碳載荷太小，又會(huì )造成DPF再生不 徹底，有效長(cháng)度縮短。由此可見(jiàn)，DPF再生控制對產(chǎn)品一致性要求很高，標定的工作量很大。從我的經(jīng)驗來(lái)看，做了這么多后處理工作，DPF是最難做的。”

　　好在在排放控制水平升級到歐六時(shí)出現了被動(dòng)再生，其原理就是將一氧化氮在DOC中氧化為二氧化氮，二氧化氮比氧氣活躍，在300℃時(shí)就能氧化PM。此外，被動(dòng)再生不需要做太多的標定工作。

　　因此，李勤總結認為，今后高效SCR和被動(dòng)再生將是重型柴油機的關(guān)鍵技術(shù)。