位于西雅圖的初創(chuàng )公司Convoy發(fā)布了APP，為貨主在線(xiàn)匹配卡車(chē)，聲稱(chēng)要做卡車(chē)界的Uber。貨主可以在A(yíng)PP發(fā)出訂單，卡車(chē)司機選擇合適的接單。

Convoy為貨主在線(xiàn)匹配卡車(chē) 聲稱(chēng)要做卡車(chē)界的Uber

　　根據美國卡車(chē)協(xié)會(huì )的數據，貨運在美國是6000億美元的市場(chǎng)。即使現在Uber已經(jīng)接管了出租車(chē)市場(chǎng)，但貨運仍未發(fā)生太多改變。目前，卡車(chē)行業(yè)的自動(dòng)化程度不高，很多交易仍然通過(guò)電話(huà)中介完成。同時(shí)，貨運的情況比出租車(chē)更為復雜。美國有120萬(wàn)家卡車(chē)公司，多數擁有的卡車(chē)少于6輛。同時(shí)，很大一部分運輸都是客戶(hù)臨時(shí)下單，價(jià)格根據供求變化很大。

　　Convoy制定了宏偉目標，希望像亞馬遜的兩日送達改變了人們對網(wǎng)購的預期一樣，它希望為行業(yè)樹(shù)立新標準。Convoy對貨車(chē)進(jìn)行GPS跟蹤，允許貨主實(shí)時(shí)查詢(xún)貨物的狀態(tài)。而對于司機，Convoy希望盡可能不讓他們開(kāi)夜車(chē)。同Uber一樣，貨主和司機可以相互評價(jià)對方。

　　在開(kāi)始階段，Convoy主攻建造業(yè)、制造業(yè)和零售批發(fā)業(yè)。由于40%的貨物運輸距離小于100英里，Convoy把自己定義成區域性的運輸公司，但它并不準備建立自己的車(chē)隊。目前和它合作的卡車(chē)有小型的，也有不少大型的。

　　在盈利上，Convoy會(huì )對交易進(jìn)行抽成，具體的比例沒(méi)有透露，但它的發(fā)言人表示，收費不會(huì )比傳統的電話(huà)經(jīng)紀人更高，而傳統經(jīng)紀收費在20%至45%之間。

　　美國卡車(chē)協(xié)會(huì )首席經(jīng)濟學(xué)家Bob Costello表示，這是一個(gè)大而分散的市場(chǎng)，98%的參與者都是中小玩家，市場(chǎng)的變革空間很大。也許Convoy會(huì )帶來(lái)一場(chǎng)Uber式的變革，但是現在說(shuō)這些還為時(shí)尚早。

　　與 Uber不同，卡車(chē)司機與貨主是長(cháng)期接觸的，而貨運公司都很注重收集用戶(hù)的信息，不知道Convoy要如何避免未來(lái)被用戶(hù)甩掉。同時(shí)，另一個(gè)挑戰是貨運忙時(shí)集中，大家要么都忙，要么都很閑。Convoy現在的模式在生意清淡的時(shí)候，或許能對卡車(chē)車(chē)主有所幫助，但是忙時(shí)就難多了，畢竟卡車(chē)車(chē)主們不需要 Convoy就已經(jīng)應接不暇了。因此很多人認為Convoy應該引入Uber式的高峰加價(jià)系統。