第六屆中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇(2020)
中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )副理事長(cháng)歐陽(yáng)明高

　　第一，補貼退坡陣痛與全球轉型大勢，這是我第一個(gè)感受。國內看，補貼政策退坡，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量不及預期，其中商用車(chē)下降是最嚴重的，20萬(wàn)輛掉到10萬(wàn)輛。但是國際上看德國、法國、美國剛剛都發(fā)布了新能源汽車(chē)繼續補貼的政策，尤其是美國特別令我感到意外的，計劃將單個(gè)汽車(chē)公司20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)免稅門(mén)檻提高到60萬(wàn)輛，我相信大家都知道。從中國公司看，比亞迪和寧德時(shí)代為代表的中國公司加快技術(shù)創(chuàng )新力度，尤其在電池技術(shù)方面，相繼推出了C2P技術(shù)和刀片電池技術(shù)，這個(gè)應該是具有里程碑意義的。而且他們兩家進(jìn)一步擴大了國際配套公司的速度和規模。從跨國公司看，以大眾公司為代表的汽車(chē)跨國大公司的戰略取向清晰化，從規劃轉向行為，應該說(shuō)基本上非常非常一致的，我只是說(shuō)以大眾公司為代表，只是他們說(shuō)的比較多一點(diǎn)、說(shuō)的比較肯定一點(diǎn)。從新興公司看，特斯拉市值突破700億美元，超過(guò)奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田第三大市值高的公司，其中在上海的超級工廠(chǎng)建成，即將大規模量產(chǎn)，我們正在經(jīng)受陣痛，但是全球轉型已成大勢。

　　第二個(gè)，新能源汽車(chē)動(dòng)力系統的技術(shù)價(jià)值越來(lái)越受到重視。2019年鋰電池獲得諾貝爾化學(xué)獎。中國科協(xié)發(fā)布的2019年20個(gè)重大科學(xué)技術(shù)難題中包含高比能量動(dòng)力電池和氫燃料動(dòng)力電池系統這兩個(gè)難題。此外，中國工程院發(fā)布的全球工程前沿2019，動(dòng)力電池被提到4次，燃料電池提到2次，氫能與可再生能源提到4次，電驅動(dòng)、混合電動(dòng)驅動(dòng)系統提到2次。

　　第三個(gè)，由補貼推動(dòng)的快速增長(cháng)比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)經(jīng)濟性決定的市場(chǎng)前景已經(jīng)非常明朗，也就是說(shuō)我們遭受的實(shí)際上是一種陣痛。跟手機類(lèi)比，我們現在PHEV和EV大概相當于手機1999年的時(shí)候，就是差不多20年前手機的狀態(tài)，當然燃料電池可能比這個(gè)再晚十年。手機大概是在2000年之后基本上快速上漲，每個(gè)技術(shù)都是有一個(gè)S曲線(xiàn)的發(fā)展過(guò)程，現在我們正在S曲線(xiàn)坡的底部，即將要上坡，這是我個(gè)人從技術(shù)角度來(lái)看的。

　　第四，新能源汽車(chē)推動(dòng)新能源革命的戰略意義開(kāi)始被認識，但還沒(méi)有受到重視。以前我們談新能源汽車(chē)都是從交通工具角度談的，還有往往是基于化石能源談的。其實(shí)新能源汽車(chē)要從新能源和交通電動(dòng)化雙重角度看，否則它的價(jià)值被大大低估，甚至會(huì )被誤解。動(dòng)力電氣化——電池、燃料電池，氫能這本身就是新能源革命重要的核心技術(shù)。大家去看一下《第三次工業(yè)革命》那本書(shū)說(shuō)到的新能源革命五大支柱：可再生能源轉型、分布式電力系統、電池和氫氣儲能、能源互聯(lián)網(wǎng)、純電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)作為用能、儲能、回饋能源終端。概括而言就是：動(dòng)力電氣化、能源低碳化、系統智能化。新能源汽車(chē)具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，補貼新能源汽車(chē)以前總覺(jué)得補貼太多了，補貼個(gè)人好像覺(jué)得不公平，其實(shí)不是這樣的，補貼新能源汽車(chē)其實(shí)也是在投資國家新一代能源基礎設施，如果2035年我們有一億輛電動(dòng)汽車(chē)車(chē)載電池的儲電容量就是50億度電。從這個(gè)角度來(lái)看，補貼很值。

　　下面我想就三個(gè)問(wèn)題：第一，插電混合動(dòng)力PHEV。第二，純電動(dòng)EV。第三，燃料電池FCV，三種車(chē)的熱點(diǎn)問(wèn)題簡(jiǎn)單介紹一下。

　　第一.關(guān)于插電混合動(dòng)力，PHEV在中國的定義是可以外接充電純電動(dòng)50公里以上并且當電量下降到一定程度后進(jìn)入混合電驅動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)，增程式電動(dòng)車(chē)只是采用串聯(lián)混合電驅動(dòng)的一種PHEV。

　　今年出現了什么情況呢? 外資企業(yè)的插電混動(dòng)賣(mài)的非?；?，這在行業(yè)里反響熱烈。

　　從政策來(lái)看，“雙積分”油耗核算是加權平均值，這個(gè)值在不斷下降，要滿(mǎn)足這個(gè)法規就必須做新能源汽車(chē)，PHEV屬于新能源汽車(chē)，具有多種政策優(yōu)惠，PHEV相對HEV實(shí)際上是有優(yōu)勢的。為什么呢?PHEV要增加電池容量肯定比HEV貴啊，但一般也就是貴1.5萬(wàn)到2萬(wàn)元。如果是20萬(wàn)的車(chē)，購置稅10%把這個(gè)覆蓋掉了，豪華車(chē)還能賺錢(qián)。另外因為用電比用油要便宜。還有一個(gè)最重要的，就是它不限行，混合動(dòng)力是限行的，插電混合動(dòng)力是新能源汽車(chē)，除了北京其它地方是不限行的。我估計限行的城市會(huì )越來(lái)越多、會(huì )非常普遍，限購的城市我預測不會(huì )越越來(lái)越多，按照政府發(fā)出的信號，它應該不會(huì )擴大、反而可能會(huì )縮小。這樣一來(lái)，PHEV不僅成本跟常規混合動(dòng)力HEV基本相當，同時(shí)它還有不限行的方便、還有使用費用的降低，它的綜合效益是不錯的(當然對于豪華大排量PHEV的政策優(yōu)惠似乎太高了需要優(yōu)化，例如采用PHEV綜合油耗法規限值)。而客戶(hù)的選擇，剛剛說(shuō)了性?xún)r(jià)比不差，另外安全性它跟HEV是一樣的。還有一個(gè)便利性，它比HEV和EV好，HEV可能限行，而EV還有一個(gè)充電問(wèn)題，PHEV又能充電、又能加油。另外它的殘值會(huì )比EV高，因為現在EV總體看，二手車(chē)市場(chǎng)的殘值偏低，需要有個(gè)過(guò)程，現在只有特斯拉會(huì )高一點(diǎn)。所以從市場(chǎng)客戶(hù)選車(chē)的標準來(lái)看，安全、性?xún)r(jià)比、便利性、車(chē)輛殘值這些也是符合客戶(hù)需求的。

　　所以我個(gè)人估計今后五年P(guān)HEV是要上漲的，但是這中間會(huì )有一個(gè)高峰，這個(gè)高峰大概是在5年左右，我們估計繁榮期大概10年左右。為什么呢? 因為，根據我們的計算，2030年100公里純電里程的PHEV與500公里純電里程的電動(dòng)車(chē)比總體擁有成本不具備優(yōu)勢，甚至在各方面EV都會(huì )超過(guò)PHEV。

　　《新能源汽車(chē)規劃征求意見(jiàn)稿》提出2025年新能源汽車(chē)站比25%，這中間PHEV為實(shí)現這個(gè)目標會(huì )發(fā)揮重要作用。估計到2025年P(guān)HEV會(huì )達到峰值?，F在PHEV在總量中間大概占20%—25%，我們估計2025年會(huì )有一個(gè)相當幅度的上升，當然純電動(dòng)汽車(chē)仍然會(huì )占新能源汽車(chē)的主體。但是到2030年P(guān)HEV會(huì )往下降，2035年我估計就沒(méi)有太多了。所以整個(gè)繁榮期大概10年左右。因此，技術(shù)上尤其是國內企業(yè)需要通過(guò)系統平臺化、部件模塊化的共享，來(lái)簡(jiǎn)化開(kāi)發(fā)流程、降低開(kāi)發(fā)成本，避免折騰和浪費，這是非常重要的。

　　我這里舉一個(gè)可以參考的例子，就是本田，大家知道本田今年發(fā)布了平臺化戰略，以前本田的技術(shù)路線(xiàn)非常多元，各種各樣的都搞過(guò)，最后統一到一個(gè)平臺，就是串并聯(lián)混合動(dòng)力平臺。其實(shí)串并聯(lián)平臺很好理解，因為混合動(dòng)力城區運行最好就是串聯(lián)、高速公路最好就是并聯(lián)。這可從內燃機的效率角度解釋?zhuān)驗槌抢镓摵勺兓?，內燃機經(jīng)常在低效區運行，所以這個(gè)時(shí)候內燃機不能直接驅動(dòng)車(chē)，必須把它切斷，然后發(fā)電，發(fā)電之后再供電，這叫串聯(lián)。在高速公路，一般內燃機負荷率在比較好的位置，當然以?xún)热紮C驅動(dòng)為主，加速和超速的額外功率由電機提供。為什么就剩一個(gè)呢?因為可以平臺化、模塊化、共享化、降低成本，而且這種系統的機械結構極其簡(jiǎn)單，給電驅動(dòng)系統技術(shù)快速提升提供了很大空間。很值得我們學(xué)習，國內自主廠(chǎng)家已經(jīng)在朝這個(gè)方向走了。當然如果是SUV，現在比較定型的就是在后軸上加電機，前軸是一個(gè)輕混的并聯(lián)，這是典型的配置。

　　第二個(gè)問(wèn)題，關(guān)于純電動(dòng)。由于大規模推廣，所以公眾剛剛接受這件事情的時(shí)候，有很多迷惑的地方非常正常，我覺(jué)得在這方面我們的記者可以發(fā)揮很大的作用。我在10月30日中央電視臺的《經(jīng)濟大講堂》講新能源汽車(chē)時(shí)專(zhuān)門(mén)回應了所有這些問(wèn)題，包括里程焦慮、成本焦慮、充電焦慮、壽命焦慮、回收焦慮、安全焦慮，很多很多焦慮。我在那里面詳細一一都回應了，如果大家需要的話(huà)，中央臺網(wǎng)站上都有，這里不再重復介紹了。

　　我在這里只說(shuō)一下最近我們應對這些焦慮的一些進(jìn)展，比如說(shuō)成本。2019中國動(dòng)力電池成本降低到大概0.6元—1元/瓦時(shí)，這是一個(gè)范圍，各種類(lèi)型電池和各個(gè)廠(chǎng)家都不一樣，這個(gè)已經(jīng)很低了。大家知道，磷酸鐵鋰已經(jīng)做到100美元/千瓦時(shí)以下。至于比能量，大家會(huì )說(shuō)，磷酸鐵鋰比能量不夠，其實(shí)磷酸鐵鋰比能量也在持續提升，以前我們大家都是著(zhù)重在單體比能量在下功夫，但單體比能量提高到一定程度，鋰離子電池現有材料體系是有瓶頸的，你要是把比能量做到足夠高的話(huà)，你遇到安全瓶頸就要加附加裝置，并不是說(shuō)不安全，一加裝置成本就上去了，所以它有一個(gè)平衡。今年電池廠(chǎng)在比能量方面我覺(jué)得做最漂亮的工作不是在單體，其實(shí)300瓦時(shí)/公斤的電池去年就已經(jīng)出來(lái)了，今年是推向市場(chǎng)。今年我覺(jué)得寧德時(shí)代和比亞迪做的最棒的是在電池包上，以前叫單體電池、電池模塊、再到電池PACK，基本上三個(gè)層次，現在基本上減少到兩個(gè)層次，就是中間模塊沒(méi)有了，直接單體到PACK，中間層次去掉了，而這兩個(gè)廠(chǎng)家不約而同都做了這件事情，一個(gè)是做的三元電池、一個(gè)是做的磷酸鐵鋰電池的，但具體做法不大一樣，我們寧德時(shí)代叫CTP，他們也申請了很多專(zhuān)利，第一個(gè)電池包已經(jīng)做出來(lái)了。電池包系統重量能量密度提升10%—15%，體積能量密度提升15—20%，大家知道我們車(chē)上體積能量密度是最重要的，零部件減少了40%。磷酸鐵鋰方面比亞迪的創(chuàng )新叫刀片電池，他們已經(jīng)申請了專(zhuān)利，國外很多廠(chǎng)家對這個(gè)技術(shù)非常感興趣。以前的電池很短的，現在整個(gè)電池一長(cháng)條就像一個(gè)刀片，高度還是那么高，電池兩側接線(xiàn)和用作冷卻風(fēng)道、各種東西都放到兩側，中間就不放別的了，一片一片疊起來(lái)，疊起來(lái)剛度、強度還非常好，還可以做結構件，這是很重要的創(chuàng )新。而且電池單體制造成本還可以進(jìn)一步下降，這是很重要的2019年的創(chuàng )新。由于比亞迪這種新電池提高了體積能量密度，所以以前認為磷酸鐵鋰電池跑不了500公里，因為裝不了那么多電池，現在是可以的，一個(gè)A級車(chē)可以裝到60度電沒(méi)有問(wèn)題，因為磷酸鐵鋰電池主要還不是重量比能量、是體積比能量偏低，因為它的材料壓實(shí)密度偏小，所以這個(gè)創(chuàng )新可以把這個(gè)問(wèn)題解決。

　　還有壽命和質(zhì)保，大家總擔心壽命，比亞迪電動(dòng)大客車(chē)現在已經(jīng)提出10年100萬(wàn)公里的質(zhì)保，在商用車(chē)領(lǐng)域這已經(jīng)非常高了?，F在轎車(chē)分兩種，如果是運營(yíng)用的車(chē)，現在寧德時(shí)代是5年50萬(wàn)公里，因為運營(yíng)的車(chē)跑的多，家用轎車(chē)是8年15萬(wàn)公里，因為15萬(wàn)公里已經(jīng)差不多，我們一年也就是1萬(wàn)公里，已經(jīng)15年，所以壽命已經(jīng)不是問(wèn)題了。另外我們擔心的低溫，現在寧德時(shí)代也做了新的一種自加熱技術(shù)，可以到加熱2度/分鐘，這個(gè)不需要附加裝置，就自加熱，自加熱靠什么呢?靠電機里的電感電容回路，進(jìn)行高頻振蕩。所以低溫的問(wèn)題也有很大進(jìn)步。

　　快充的問(wèn)題，現在我們常規的電壓平臺，半個(gè)小時(shí)到45分鐘充到80%是可以做到的，超級快充， 15分鐘充80%是可以的，主要是負極上面我們改變點(diǎn)材料，當然增加一點(diǎn)成本。將來(lái)我們更多的可能是充10分鐘能夠走多遠，這是最重要的。比方一個(gè)500公里的車(chē)，充一半不就是250公里嘛，現在我們充夠5分鐘續航100公里這是可以做到的，這比快充還要充滿(mǎn)容易多了。

　　安全的理念也在升級，首先我們開(kāi)始強調系統安全性，不是簡(jiǎn)單的單體安全性，以前把所有的精力都放到單體上，現在我們更多的是放在系統上，比方說(shuō)只要把熱蔓延防止住，就不會(huì )有事故，現在熱蔓延的法規開(kāi)始實(shí)施了。另外，更多的強調使用安全，還有就是電池系統、整車(chē)、充電樁整個(gè)的系統安全，更多的預警，而不是報警。比方說(shuō)電壓的監測、內短路、自放電都可以監測，所以現在電池廠(chǎng)更多的在電池管理上做文章，不是在改變材料，因為一改變材料要么就增加成本、要么就有什么副作用等等，非常復雜?，F在是不增加成本，就改算法，或者利用大數據，就可以干很多事，這也是今年的一個(gè)技術(shù)特點(diǎn)。這是關(guān)于電池我就講這么多。

　　剛才說(shuō)的提高電池的比能量只是一個(gè)方面，更重要的是降低整車(chē)電耗，今年60度電續航500公里的車(chē)已經(jīng)有好幾款了，60度電續航500公里，車(chē)價(jià)20萬(wàn)左右。60度電續航500公里，就是說(shuō)百公里12度電，大家知道我們2035規劃也定出來(lái)2025年平均電耗12度電。降低整車(chē)電耗還是要從整車(chē)系統集成技術(shù)上想辦法。這其中電驅動(dòng)系統技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的重量和體積減少的貢獻將是最大的。如果是內燃機或者油電混合動(dòng)力汽車(chē)，我們打開(kāi)前艙門(mén)，整個(gè)前艙里裝滿(mǎn)了動(dòng)力系統部件。但電機的比功率越來(lái)越大、體積越來(lái)越小，電機控制器也一樣?，F在國內碳化硅電力電子器件已經(jīng)好幾個(gè)廠(chǎng)家在做。比亞迪也有碳化硅產(chǎn)業(yè)，未來(lái)代替IGBT，電力電子器件體積縮小80%。電機控制器體積大大減小后就會(huì )集成到電機上去，而且電機和電機控制器又跟車(chē)軸集成，整個(gè)是一體化電驅動(dòng)車(chē)軸，我們的車(chē)載充電器慢慢會(huì )移到車(chē)下，就是由交流慢充變成直流慢充，因為直慢滿(mǎn)充更容易做到跟電網(wǎng)互動(dòng)。這樣一來(lái)我們基本上前艙會(huì )慢慢的空出來(lái)，這樣我們慢慢實(shí)現電動(dòng)底盤(pán)平臺化。跟現在的車(chē)就完全不一樣了，現在我們叫承載車(chē)身是一個(gè)封閉的殼子，平臺是虛擬的。大家知道現在豐田、大眾都在搞電動(dòng)底盤(pán)平臺。最理想的電動(dòng)底盤(pán)平臺軸距可以靈活改變，底盤(pán)對各種車(chē)型的適應性好，車(chē)身輕量化之后花樣就會(huì )非常多，非常靈活的做車(chē)型開(kāi)發(fā)，這將會(huì )帶來(lái)重大變革。所以這些都是剛才說(shuō)的帶有發(fā)動(dòng)機的PHEV做不到的。所以我們預測，2030年前轎車(chē)領(lǐng)域純電動(dòng)在各種技術(shù)路線(xiàn)中會(huì )做到最優(yōu)秀。

　　前面提到未來(lái)5年P(guān)HEV會(huì )繁榮，2025年可能達到峰值(取決于購置稅減免政策和限行政策)，但純電動(dòng)仍然是新能源汽車(chē)的主力。2025年左右純電動(dòng)乘用車(chē)綜合成本可能小于燃油車(chē)(有的車(chē)廠(chǎng)會(huì )提前，不同車(chē)型也會(huì )不一樣);2030年，500公里純電動(dòng)乘用車(chē)綜合成本將可能小于100公里純電里程插電混合動(dòng)力乘用車(chē);2035年純電動(dòng)乘用車(chē)將成為全部新銷(xiāo)售乘用車(chē)的主流。所以，國家新能源汽車(chē)2035規劃征求意見(jiàn)稿提出，2035年純電動(dòng)汽車(chē)成為主體。最近我也看到一個(gè)報道，大眾首席戰略官喬斯特，預計2040年歐洲70%汽車(chē)是純電動(dòng)車(chē)，他預測中國可能會(huì )超過(guò)85%。歐洲主要是為了碳排放。當然他也表示，未來(lái)燃油汽車(chē)仍然有一定的影響力，大眾集團要到2040年才徹底結束燃油車(chē)的生產(chǎn)和銷(xiāo)售、燃油車(chē)的比例會(huì )逐步的降低，而不是一蹴而就。

　　第三，關(guān)于氫能燃料電池，氫能燃料電池今年也是一個(gè)大熱點(diǎn)，年初“兩會(huì )”代表熱議氫能成為媒體的熱點(diǎn)，電池充電加氫基礎設施寫(xiě)入政府工作報告，2019年被認為是中國氫能的元年。這半年來(lái)我見(jiàn)了好多國外大企業(yè)的CEO，比如BP、殼牌、西門(mén)子、法國EDF，美國AP等都是大型能源公司，都來(lái)找我談氫能。歐洲出了很詳細的大規劃，就是面向低碳轉型的全方位技術(shù)一攬子計劃。新能源汽車(chē)里有氫能燃料電池，還專(zhuān)門(mén)有一個(gè)氫能和燃料電池的專(zhuān)項。很多中國能源大企業(yè)開(kāi)始比汽車(chē)要更加積極的介入氫能。

　　我個(gè)人認為氫能是新能源技術(shù)體系的重要組成部分，如果把氫能跟化石能源相連，這個(gè)意義是不大的。所以我們重要的是，通過(guò)氫能把可再生能源發(fā)的不穩定的電，通過(guò)電解水制氫把它轉換成氫能。所以氫能的合理性取決于它在可再生能源轉型中的大規模能量?jì)Υ?。小規模、短周期儲存其?shí)鋰離子動(dòng)力電池等已經(jīng)非常優(yōu)秀。但是大規模、長(cháng)周期需要氫能，尤其是中國西北部的這些集中式的，一望無(wú)際的光伏和風(fēng)電，需要大規模、長(cháng)周期的儲存。另外，氫能有多元化利用需求，不僅僅是車(chē)要用，將來(lái)發(fā)電、航空、供熱、工業(yè)原料、農業(yè)化肥、甚至醫學(xué)、煉鋼等等都要用。

　　從固定式儲能角度看，氫能有幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：第一個(gè)，儲氫比電池儲電要便宜。如果車(chē)下儲能的話(huà)，大概要差一個(gè)數量級，因為我一公斤氫是34度電，大家知道再便宜的電池，要是儲能電池怎么也得800元/千瓦時(shí)，目前因為它是長(cháng)壽命，儲能電池一般要9000次循環(huán)壽命，所以一般要1千元/千瓦時(shí)以上，而氫能儲能裝置大概儲1千瓦時(shí)能量約需100元(當然車(chē)載的時(shí)候情況不一樣，因為車(chē)載由于體積限制加之氫燃料電池發(fā)電效率比電力電池儲電效率低，所以會(huì )下降到3至5倍)。第二，跟儲電有互補性。電池是高頻雙向調節，氫能是低頻調節，這兩個(gè)是互補的。第三，作為商品的屬性更好，比如現在日本從澳大利亞購買(mǎi)液氫。與電比，氫相對作為一個(gè)商品屬性會(huì )更好。第四儲運方式靈活多樣，有特別不合理的，但是也有合理的，現在在這上面爭議很多，比方說(shuō)長(cháng)管拖車(chē)，不經(jīng)濟，你要是做管道運氫，建設成本又太高，所以在這兒糾結，當然這就要創(chuàng )新了。比方說(shuō)我們可以長(cháng)途輸電、當地制氫。比如西部2000公里先把電輸到北京附近再制氫，無(wú)論在哪里制氫對電網(wǎng)負荷的調節作用是類(lèi)似的?，F在國家電投已經(jīng)在做示范。

　　為什么儲能這么重要，因為可再生能源發(fā)電電價(jià)將來(lái)會(huì )極其便宜，儲能的成本反倒會(huì )占很高的比例，所以我們看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產(chǎn)、運輸、儲存、利用全鏈條成本。你說(shuō)太陽(yáng)能發(fā)電就直接傳輸過(guò)來(lái)充電多好，干什么還制氫?其實(shí)只要電的成本足夠低，制氫效率損失導致成本增加，但儲存的成本可能高好幾倍了，關(guān)鍵是看各自占比是多少。

　　今年由于氫能熱，還有純電動(dòng)汽車(chē)補貼退坡，所以幾個(gè)疊加起來(lái)氫能燃料電池汽車(chē)就變成了熱點(diǎn)。但是也有很多人提出質(zhì)疑，嚴重質(zhì)疑，其中有一些觀(guān)點(diǎn)看上去也是有道理的。所以既受吹捧、也受質(zhì)疑。其實(shí)它既不是那么好，也不是那么差，關(guān)鍵是找到平衡點(diǎn)。

　　比方說(shuō)鉑資源，公眾擔心全球鉑資源稀缺，其實(shí)我們現在全球每年生產(chǎn)8000萬(wàn)輛汽車(chē)，大多要用鉑催化劑，但基本不消耗鉑，是循環(huán)使用它。當然燃料電池用鉑用量在初期比現在內燃機用的量大多了。但燃料電池已經(jīng)從每千瓦1克鉑，現在下降到0.3克了，下一步目標是0.1克，就是跟我們大型商用車(chē)的柴油機的催化轉化器已經(jīng)有點(diǎn)接近了，所以這不是一個(gè)特別擔心的問(wèn)題。還有一個(gè)是能效，比方說(shuō)煤發(fā)電、電制氫、燃料電池再發(fā)電、電驅動(dòng)車(chē)，不是彎彎繞嘛，繞來(lái)繞去干嗎呢，聽(tīng)起來(lái)好像是這么回事。如果基于化石能源，這條途徑當然是不好的，但混合動(dòng)力、燃料電池、純電動(dòng)都會(huì )找到最佳的能源匹配，比如說(shuō)混合動(dòng)力肯定就是油電混合動(dòng)力最佳。對于燃料電池，日本汽車(chē)公司的想法大多是天然氣重整制氫，比如美國家家都有天然氣，他給你賣(mài)一個(gè)像洗衣機一樣的裝置，在家制氫，而且本田公司搞的制氫裝置出來(lái)就是高壓，它是這么規劃的。而且這個(gè)制氫的效率是70%，車(chē)上動(dòng)力系統效率可以到60%，因為燃料電池有效效率大概50%，還有制動(dòng)回饋，所以算出來(lái)超過(guò)40，挺高的。純電動(dòng)當然肯定就是用電網(wǎng)來(lái)的電。也就是說(shuō)這三種動(dòng)力都能找到一個(gè)相匹配的化石能源，最后的能效是差不多的。從這個(gè)意義上講，如果基于化石能源，油電混合動(dòng)力是很好很合理的。

　　為什么要搞新能源汽車(chē)呢?新能源汽車(chē)只有在向可再生能源低碳轉型的時(shí)候，它的優(yōu)勢才會(huì )凸顯。不僅僅是它要用新能源，而且它會(huì )反過(guò)來(lái)推動(dòng)新能源的轉型，如果它沒(méi)有這個(gè)反作用的話(huà)，好像意義也沒(méi)那么大。所以基于可再生能源，動(dòng)力蓄電池和氫能成為儲能的優(yōu)先選擇，純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)成為智能低碳能源系統的互動(dòng)終端，新能源汽車(chē)的優(yōu)勢才會(huì )凸顯。

　　從長(cháng)期看，當可再生能源發(fā)電量比例足夠高，比如超過(guò)50%，大概2035年就可以達到，因為國家能源革命規劃就是這么個(gè)目標。另外，可再生能源發(fā)電的成本足夠低，低到多少呢?比如說(shuō)1毛錢(qián)，現在的目標是2毛錢(qián)，比如青海那邊上網(wǎng)電價(jià)，國家電投提出“2毛錢(qián)戰略”，我們現在跟能源企業(yè)比較緊密，所以這些我們是比較清楚的?？稍偕茉磳?lái)是可以做到1毛錢(qián)的。另外，儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比足夠高，假設占到50%—70%，當電價(jià)足夠低的時(shí)候，儲能成本占比就上來(lái)了。還有一條，燃料電池的效率也足夠高，日本提了一個(gè)很激進(jìn)的目標，60%到80%，，這樣一來(lái)技術(shù)經(jīng)濟性就很優(yōu)異了。但是這需要科學(xué)技術(shù)的新突破，戰略思維的新理念和商業(yè)化的新模式，這個(gè)不是一蹴而就的，需要時(shí)間。目前發(fā)展燃料電池汽車(chē)的現實(shí)挑戰還是氫能燃料電池全鏈條的技術(shù)經(jīng)濟性。

　　多大的挑戰呢? 可以給大家看一個(gè)例子，日本氫能燃料電池乘用車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖，2025年轎車(chē)燃料電池+儲氫瓶+電池=5萬(wàn)元，但是500公里純電動(dòng)的動(dòng)力電池約4萬(wàn)元，就是說(shuō)500公里的車(chē)你在2025年就按照樂(lè )觀(guān)的估計還是沒(méi)法跟純電動(dòng)進(jìn)行比較的。另外，它的動(dòng)力系統的總體積會(huì )比純電動(dòng)大，因為它不僅要儲氫、還有燃料電池，加起來(lái)的體積會(huì )比扁平化的電池體積要大，這樣會(huì )擠占乘員的空間。另外，氫燃料電池轎車(chē)使用能耗和維保的費用會(huì )大大高于純電動(dòng)，除非你是換電池，2—3元/度，當然貴。但家用純電動(dòng)車(chē)一般不會(huì )那么做，大多數是的在家里慢充。

　　所以我們要給氫能燃料電池汽車(chē)定位。什么情境下它有優(yōu)勢呢? 前面說(shuō)儲電比儲氫是要貴的，所以里程越長(cháng)，當然收益就越大，但是純電動(dòng)除了電池就是電機了，氫燃料電池汽車(chē)除了儲氫瓶還有一個(gè)燃料電池發(fā)動(dòng)機，所以燃料電池是固定成本，不管你多長(cháng)這個(gè)成本總是要的，就是說(shuō)儲氫的成本隨著(zhù)里程的增長(cháng)可以累集出收益，來(lái)抵銷(xiāo)掉燃料電池成本，這是平衡點(diǎn)。這個(gè)平衡點(diǎn)對乘用車(chē)來(lái)講中長(cháng)期看是500公里左右。但是商用車(chē)需要能量多，所以它的平衡點(diǎn)里程就比較短一點(diǎn)，比如二三百公里就到平衡點(diǎn)了，所以相對而言，氫燃料電池動(dòng)力系統更適合于長(cháng)途、大型、高速重載，應用于重型車(chē)，即柴油車(chē)。而鋰離子電池最適合汽油乘用車(chē)。有人說(shuō)你替代柴油機有必要嗎，那才幾輛，大家可別小瞧，雖然柴油車(chē)的數量比汽油車(chē)少很多，但是柴油消耗的總量，就是車(chē)用柴油與汽油消耗總量是差不多的，一輛柴油車(chē)至少頂10輛乘用車(chē)的油耗，排放總量也差不多，所以意義還是很大的。除此之外，還有輪船、飛機、潛艇、火車(chē)、作業(yè)機械等。

　　中國燃料電池商用車(chē)已經(jīng)居世界首位，4000輛，所以我們要繼續朝這個(gè)方向努力。燃料電池發(fā)動(dòng)機的成本也在快速下降，現在跟5年前比成本大約已經(jīng)降了一半，今后5年還要降一半以上。其實(shí)很多材料和部件是由于進(jìn)口成本高，比如質(zhì)子交換膜，進(jìn)口一平方米2500元，現在變成國產(chǎn)，就1000元以?xún)攘?，所以這個(gè)大家要有信心。從商用車(chē)角度看現在面臨的挑戰還是氫運輸、車(chē)載儲氫和加氫站。雖然你儲氫比儲電的成本要低，但是你的體積大。經(jīng)常有人說(shuō)氫能是能量密度最高的能源，但是那是重量能量密度，如果是體積能量密度就差不多是最低的了。另外，我們現在建加氫站還是比較貴的，而且對安全要求很高。

　　正是還有這些瓶頸，所以創(chuàng )新非?；钴S，當然也有一些偽創(chuàng )新或者偽裝成創(chuàng )新實(shí)際騙錢(qián)的這種東西也很多，大家也看到這一年來(lái)有不少報道。就是因為我們還有挑戰，還不是最優(yōu)方案，所以各種各樣東西都冒出來(lái)了，當然需要創(chuàng )新，但是也要甄別偽創(chuàng )新。

　　最后，我對氫能燃料電池汽車(chē)做一個(gè)小結。氫能戰略的必要性沒(méi)有問(wèn)題，但現實(shí)的技術(shù)經(jīng)濟性也是全球面對的共同挑戰，出路在于創(chuàng )新。當前的市場(chǎng)突破口在哪里呢?首先，在棄風(fēng)棄電棄水和副產(chǎn)氫富余的地方，盡量在當地使用，別長(cháng)距離運輸，一運就貴了。盡量是低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，比如35兆帕的氫瓶已經(jīng)比較便宜了，可以用了。最好在溫度較低的北方地區，為什么?我們燃料電池有百分之四五十是廢熱，這個(gè)在南方就不好用了，在北方可以用來(lái)取暖，反倒如果純電動(dòng)在北方還得用電來(lái)供暖，所以在這些地方是有競爭力的。主要還是在剛剛說(shuō)的商用車(chē)上。還有地方政府愿意支持并且有大型能源企業(yè)愿意建加氫站。滿(mǎn)足這些條件的就是市場(chǎng)突破口?，F在還不是大范圍全面鋪開(kāi)的時(shí)候，而是要重點(diǎn)突破，示范帶動(dòng)，以點(diǎn)帶面，行穩至遠，避免大起大落。氫能燃料電池汽車(chē)下一個(gè)目標重點(diǎn)是冬奧會(huì )的氫能示范，這是全球最大規模的氫能燃料電池汽車(chē)示范工程，只要把這件事做好，氫能汽車(chē)后面的發(fā)展就會(huì )比較順利。我們現在正在為此努力，希望得到大家的支持。