采埃孚集團北美區系統創(chuàng )新負責人沃爾夫岡·哈恩表示：“到目前為止，要克服的最大損失是行駛阻力：空氣阻力、輪胎滾動(dòng)阻力、加速阻力和上坡行駛阻力——換句話(huà)說(shuō)，克服慣性。”發(fā)動(dòng)機內部摩擦、泵送損失和電負載是重要的能量消耗。

哈恩表示，利用掛車(chē)車(chē)軸或車(chē)輪上的發(fā)電機來(lái)減速，而不是使用傳統的壓縮和摩擦制動(dòng)，回收能源的機會(huì )很大?；厥盏哪芰靠梢源鎯υ陔姵刂?，稍后用于在加速和峰值功率需求時(shí)刻減輕發(fā)動(dòng)機上的負載。這可以讓我們使用更少的發(fā)動(dòng)機功率，從而提高燃油效率。

發(fā)動(dòng)機壓縮制動(dòng)器或排氣制動(dòng)器在抵抗下坡加速時(shí)很有用，尤其是在長(cháng)坡度耐力制動(dòng)中，但它們對恢復工作毫無(wú)幫助。如果主要的耐久性制動(dòng)策略是帶有電動(dòng)機/發(fā)電機的掛車(chē)的電驅動(dòng)軸，那么很高比例的動(dòng)能可以很容易且有效地回收。然后，發(fā)動(dòng)機制動(dòng)器將成為耐久制動(dòng)期間速度控制的第二級，從而將行車(chē)制動(dòng)器保留到最后。

“自由”能量

那么，用”自由”能量能做什么呢？通常情況下，我們看到的是傳統拖拉機與裝有電子軸和電池的掛車(chē)相結合來(lái)儲存能量，這種能量經(jīng)常被用來(lái)代替驅動(dòng)制冷壓縮機的發(fā)動(dòng)機。

在過(guò)去幾年中，康邁電氣化部門(mén)一直致力于開(kāi)發(fā)這樣的系統，名為E-Hub。將一臺輪內電機與康邁PreSet Plus® 輪轂組件配對，以捕獲動(dòng)能并將其轉化為電能。電力儲存在該公司稱(chēng)為“高容量、輕質(zhì)電池”的掛車(chē)下方。當與運輸制冷系統共享時(shí)，康邁聲稱(chēng)回收的能量足以取代以前用于驅動(dòng)冷藏壓縮機的柴油發(fā)動(dòng)機。E-Hub在北美CIMC Vanguard的冷車(chē)上已經(jīng)開(kāi)始商業(yè)化推廣。

節省能量

可以恢復多少能量取決于應用和占空比，顯然，持續減速事件次數較多的話(huà)，應用程序將產(chǎn)生更大的回報。理想情況下，牽引車(chē)和掛車(chē)應深度和廣泛連接，以便牽引車(chē)動(dòng)力總成控制器能夠管理掛車(chē)的能量回收和驅動(dòng)能力?？ㄜ?chē)和掛車(chē)的電子制動(dòng)控制將是車(chē)輛穩定性和制動(dòng)性能的重大進(jìn)步。

線(xiàn)控制動(dòng)器

簡(jiǎn)單地說(shuō)，電子制動(dòng)系統將使用CAN網(wǎng)絡(luò )來(lái)控制制動(dòng)應用，而不是現在使用的氣動(dòng)控制線(xiàn)路。電子制動(dòng)控制的明顯好處是更精確的制動(dòng)力調節、所有車(chē)輛制動(dòng)器的更快和同時(shí)響應，以及在制動(dòng)操縱過(guò)程中更大的車(chē)輛穩定性。

由于在控制管路中需要建立足夠的壓力、啟動(dòng)制動(dòng)器所需的時(shí)間以及制動(dòng)執行器處的壓力達到所需的應用壓力，哈恩表示，在長(cháng)組合車(chē)（LCV）上，制動(dòng)器達到最后車(chē)軸處的完全應用壓力需要兩秒的時(shí)間。通過(guò)電子控制，掛車(chē)的電驅動(dòng)軸也可以包含在制動(dòng)能力中，這可以縮短總的停車(chē)距離。

電動(dòng)制動(dòng)執行器與當前氣動(dòng)執行器之間的問(wèn)題還沒(méi)得到解決，但如今的氣動(dòng)制動(dòng)器可以通過(guò)調節閥上的電子信號而不是空氣壓力簡(jiǎn)單而容易地控制。

在今年9月中的北美多溫冷車(chē)行業(yè)專(zhuān)業(yè)展IFDA 上展示了康邁（ConMet） 與開(kāi)利（Carrier）合作開(kāi)發(fā)了完整的輪端發(fā)電、蓄電池儲電和給冷機供電的電源管理系統。展望未來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)越來(lái)越普遍，用電動(dòng)制動(dòng)器代替氣壓制動(dòng)器將不再需要空氣壓縮機和大量管道，卡車(chē)也最終將朝著(zhù)這個(gè)方向發(fā)展。