人民日報7月22日頭版刊文《生態(tài)文明的中國覺(jué)醒》，指出在2013年著(zhù)名的“霧霾一月”里，6億人在嚴重污染的空氣中呼吸和生活，這相當于全中國有近一半人數的健康受到了威脅。在不斷加劇的空氣污染中，高速增長(cháng)的汽車(chē)保有量被認為是罪魁禍首之一。

　　數據顯示確實(shí)如此，到2011年，中國已連續3年成為世界機動(dòng)車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一大國，機動(dòng)車(chē)保有量超過(guò)兩億輛，比1980年增加30倍，尾氣排放總量增加14倍。2011年，全國機動(dòng)車(chē)排放污染物4607．9萬(wàn)噸，比2010年增加3．5％，其中氮氧化物637．5萬(wàn)噸，碳氫化合物441．3萬(wàn)噸，一氧化碳3467．1萬(wàn)噸，顆粒物（PM）62．1萬(wàn)噸。

　　機動(dòng)車(chē)尾氣排放已成為我國空氣污染的主要來(lái)源，是造成灰霾、光化學(xué)煙霧污染的重要原因。同時(shí)，由于機動(dòng)車(chē)大多行駛在人口密集區域，尾氣排放直接威脅人的生命健康。就氮氧化物而言，機動(dòng)車(chē)排放占污染總量已達到1／4以上。而汽車(chē)是機動(dòng)車(chē)污染物總量的主要貢獻者，其排放的氮氧化物和PM超過(guò)90％，碳氫化合物和一氧化碳超過(guò)70％。

　　值得注意的是，2011年全國機動(dòng)車(chē)保有量增長(cháng)9．2％，但污染物排放量?jì)H增加3．5％。這與當年開(kāi)始全面實(shí)施商用車(chē)國三和乘用車(chē)國四排放標準、加快淘汰高排放的“黃標車(chē)”，以及提升車(chē)用燃油品質(zhì)有關(guān)。達到國四標準的單車(chē)排放量比國三減少30％左右，這說(shuō)明盡快實(shí)施更高汽車(chē)排放標準是遏制污染增長(cháng)的有效途徑。

　　據環(huán)保部測算，“十二五”期間我國還將新增機動(dòng)車(chē)一億輛左右，新增汽柴油消耗量1億至1．5億噸，由此帶來(lái)的環(huán)保壓力也將變得更加巨大。在此背景下，原定于2011年1月1日實(shí)施柴油車(chē)國四排放標準卻一再被推遲（一開(kāi)始推遲到2012年1月1日，又再推遲到2013年7月1日）實(shí)在令人費解。而在今年霧霾天氣的襲擊下，民眾與汽車(chē)業(yè)界普遍認為國四標準將于7月1日如期全面實(shí)施，結果卻變成了霧里看花。

　　7月1日以后，工信部、公安部的官網(wǎng)上沒(méi)有任何廢止國三車(chē)型公告，或者國三車(chē)輛不能再銷(xiāo)售和注冊的信息。雖然工信部在接受記者問(wèn)詢(xún)時(shí)表示 “7月1日以后，國三的新產(chǎn)品不能再上工信部目錄”，且部分省市宣稱(chēng)7月1日以后國三的柴油新車(chē)不能再銷(xiāo)售和上牌，但關(guān)于國四將再度推遲的消息已在各相關(guān)機構和媒體間傳播開(kāi)。記者7月份從各地柴油車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商處了解到的情況也是眾說(shuō)紛紜。一些經(jīng)銷(xiāo)商堅稱(chēng)只賣(mài)國四車(chē)，一些經(jīng)銷(xiāo)商目前沒(méi)有國四的柴油車(chē)可賣(mài)，還有一些經(jīng)銷(xiāo)商表示有國四的車(chē)但需預訂。

　　國四實(shí)施的技術(shù)條件已具備油品并非決定性因素

　　國四為何未全面實(shí)施，之前許多的觀(guān)點(diǎn)將油品視為主要阻礙因素。而事實(shí)上油品并非決定性因素，因為許多商用車(chē)使用國三的油同樣可以滿(mǎn)足國四的排放標準。以中重型商用車(chē)為例，國內車(chē)企多采用SCR后處理技術(shù)路線(xiàn)，這一技術(shù)路線(xiàn)對油品要求不高，可以耐受?chē)挠?。而之前業(yè)界擔心采用EGR＋DOC／POC后處理技術(shù)路線(xiàn)的輕型商用車(chē)不能耐受?chē)挠鸵仓皇氰饺酥畱n(yōu)，在蓋世汽車(chē)網(wǎng)對商用車(chē)企業(yè)的采訪(fǎng)調研中就發(fā)現依維柯等輕型商用車(chē)制造商采用的技術(shù)路線(xiàn)就可以耐受?chē)娜加汀?/p>

　　依維柯產(chǎn)品研究部負責人孔繁軍表示，不能耐受?chē)加偷募夹g(shù)路線(xiàn)是DPF技術(shù)，這個(gè)技術(shù)路線(xiàn)目前被廣泛應用于歐洲的輕型商用車(chē)；而南京依維柯的動(dòng)力總成，從發(fā)動(dòng)機的排量上看，都是小于3．0L，其技術(shù)路線(xiàn)絕大部分是EGR＋DOC＋POC，只有“超越C500寬體輕卡是采用SCR技術(shù)”。而其全系列發(fā)動(dòng)機技術(shù)路線(xiàn)，均可以耐受?chē)加汀?/p>

　　另外，從環(huán)保部核準的國四排放輕型柴油車(chē)來(lái)看，較大的輕型商用車(chē)企業(yè)都已具備升級國四的技術(shù)。從環(huán)保部2010年7月開(kāi)始正式審核國四排放的輕型柴油車(chē)以來(lái)，較大輕型商用車(chē)企業(yè)（如南京汽車(chē)、江鈴、金杯、北汽福田、江淮、長(cháng)安汽車(chē)、上汽商用車(chē)）就有車(chē)型通過(guò)環(huán)保部的核準。有些企業(yè)，如南京依維柯更是早在2009年就有車(chē)型通過(guò)環(huán)保部的國四核準。

　　而一些中小型企業(yè)（如亞星客車(chē)、桂林客車(chē)、廣汽吉奧、山東凱馬）則沒(méi)有國四的輕型柴油車(chē)通過(guò)環(huán)保部核準。

　　除了后處理系統外，柴油車(chē)要升級到國四，還需要在發(fā)動(dòng)機中采用高壓共軌等先進(jìn)技術(shù)（這會(huì )導致成本增加），這一技術(shù)在市場(chǎng)上已經(jīng)應用多年，技術(shù)的穩定性已經(jīng)得到了驗證。但是截至目前，這一技術(shù)與后處理技術(shù)依然主要掌握在外資系的零部件企業(yè)手中。

　　國四未全面實(shí)施的原因分析

　　從以上分析不難看出，從國三到國四，已有可行的技術(shù)方案。對于較大的商用車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，獲得升級到國四排放標準的發(fā)動(dòng)機及后處理技術(shù)并做相應的匹配并不是難題，而且很多企業(yè)本身就有可以生產(chǎn)國四柴油機的子公司。

　　那么國四未全面實(shí)施的原因何在？油品滯后是一個(gè)拖累因素，而成本增加與對國內商用車(chē)企業(yè)的保護應是更重要的原因。盡管本土品牌輕型商用車(chē)有很多通過(guò)環(huán)保部核準，但真正量產(chǎn)的車(chē)型較少。

　　據業(yè)內專(zhuān)家分析，我國的自主品牌輕型商用車(chē)企業(yè)尤其是輕客企業(yè)，本身并沒(méi)有能力制造發(fā)動(dòng)機，而要從康明斯、玉柴等采購發(fā)動(dòng)機。而國四柴油發(fā)動(dòng)機不僅要用上高壓共軌這種高價(jià)技術(shù) （因為該技術(shù)基本掌握在博世等外資企業(yè)手中），還要新增尾氣后處理系統。如此一來(lái)，整車(chē)成本大增，這對于靠?jì)r(jià)格優(yōu)勢取勝的自主品牌輕型商用車(chē)企業(yè)而言是大挑戰。

　　除了這些系統成本的增加，國四柴油車(chē)的使用和維修成本也將增加。這對于商用車(chē)用戶(hù)尤其是輕型商用車(chē)用戶(hù)來(lái)說(shuō)可能較難接受。

　　“某些自主品牌輕型商用車(chē)企業(yè)可能會(huì )在其高端車(chē)型上應用柴油國四技術(shù)。”商用車(chē)專(zhuān)家楊再舜認為。而外資品牌或部分采用外資技術(shù)的本土品牌可以實(shí)現全系車(chē)型全面升級至國四。如依維柯全系車(chē)型從今年7月1日以來(lái)已全部升級為國四排放標準，且是國四柴油車(chē)。

　　國四不應再推遲本土車(chē)企應主動(dòng)迎戰

　　從法規推進(jìn)的順序來(lái)看，國四排放法規要實(shí)施，首先是工信部國三排放產(chǎn)品停止申報公告，然后國三產(chǎn)品的生產(chǎn)停止，最后才是銷(xiāo)售停止?？紤]到剛申報的產(chǎn)品若立即停止銷(xiāo)售會(huì )形成社會(huì )資源的浪費，因此，國三產(chǎn)品的銷(xiāo)售停止時(shí)間較公告停止申報時(shí)間勢必應該有一段時(shí)間間隔，因此，市場(chǎng)預期的7月1日國三產(chǎn)品停止銷(xiāo)售事實(shí)上已經(jīng)落空。但市場(chǎng)人士認為國四標準的實(shí)施即便推遲也不會(huì )推遲很久，因為工信部國三公告目錄已經(jīng)停止申報，參考國二升級國三的實(shí)際進(jìn)程來(lái)看，2007－2008年國二升級國三從工信部公告停止申報至銷(xiāo)售停止，大約是9－10個(gè)月，因此，許多人士推算出國四排放標準全面實(shí)施的時(shí)間在2014年1月1日至7月1日間。

　　盡管關(guān)于國四是否確定推遲、推遲至何時(shí)，中央目前未有正式公告。而各地的車(chē)管所對于7月1日以后國三新車(chē)是否還能注冊，已有各自的政策。雖然多數省市宣稱(chēng)7月1日以后國三的柴油新車(chē)不能再注冊。但是在記者的采訪(fǎng)調查中，很多縣級市或偏遠地區仍允許國三新車(chē)上牌，并表示“不會(huì )有人查”。而一些省會(huì )城市，也對國三車(chē)的注冊放寬時(shí)間。比如，有消息稱(chēng)，武漢地區國四排放標準將延期至2013年12月31日執行。而山西太原則宣稱(chēng)“對合格證、購車(chē)發(fā)票均為2013年7月1日以前的國三標準重中型車(chē)輛可辦理機動(dòng)車(chē)注冊登記業(yè)務(wù)”。

　　總的來(lái)看，不管是油品還是相應的技術(shù)改進(jìn)和測試，這些都不是最大的問(wèn)題，都是可以克服的。關(guān)鍵問(wèn)題還是成本問(wèn)題，以及與此相關(guān)的企業(yè)銷(xiāo)量、市場(chǎng)份額和利潤問(wèn)題。國四的實(shí)施將迫使本土商用車(chē)企業(yè)走向高端化，整個(gè)產(chǎn)業(yè)將因此升級。而本土商用車(chē)零部件供應商沒(méi)能掌握國四的核心技術(shù)，本土商用車(chē)企業(yè)則似乎在努力使產(chǎn)業(yè)升級不斷推后。盡管如此，國四和之后的國五都是不可避免的大趨勢，商用車(chē)企業(yè)，尤其是本土品牌不應再沉溺在之前較高的市場(chǎng)份額中裹足不前，應主動(dòng)迎戰，以國家環(huán)保大舉為重，積極做好技術(shù)和產(chǎn)業(yè)升級。